Kako se zaposliti kot strojevodja električnega vlaka. Voznik podzemne železnice: skrivnosti poklica

Veliko ljudi, ki potujejo s podzemno železnico, vlaki in električnimi vlaki, nikoli ni razmišljalo o tem, kdo nadzoruje mehanizem. Navsezadnje je varnost potnikov odvisna od voznika. Po različnih nesrečah so si mnogi zastavili vprašanje: ali se bo tisti, ki je vozil vlak, vrnil na delo? V večini primerov se vozniki vrnejo k svojim dolžnostim. Pri tem jim pomagajo psihologi. Mnoga podjetja na tem področju se na začetku ukvarjajo s testiranjem tistih, ki nameravajo postati strojniki. Nekateri ljudje tega ne zmorejo.

Opazimo lahko, da na primer v podzemni praktično ni voznic. Navsezadnje to delo res ni enostavno. Psihologi ugotavljajo, da od približno 100 ljudi, ki pridejo v kadrovske oddelke, samo eden postane voznik. 50% jih takoj izgine zaradi "družinskih" razlogov. Razlog je v tem, da niso vsi zadovoljni z nočnimi izmenami in delom ob vikendih. Druga točka je, da zdravje stroke ne ustreza. Na primer, obremenitev voznikovega vida je ogromna.

Drug dejavnik preverjanja so odbitki za akademski neuspeh. Poklic strojnika ne zahteva visoke izobrazbe, zahteva pa osnovno znanje in odličen spomin. Še nekateri ne opravijo testa psihologa.

Kako postati strojevodja

Strojevodja se imenuje tudi strojevodja lokomotive. Delo za nekoga, ki rad potuje in želi potovati po državi. Za tiste, ki imate možnost biti več dni ali tednov zdoma. Biti strojevodja ima tudi naslednje prednosti: dostojno plačo in dobro pokojnino.

Zahteve za strojevodjo:

• Starost - od 18 let;
• Test na prisotnost narkotičnih snovi v krvi;
• Sposobnost biti sam dlje časa in v izrednih razmerah.

Strojnik - usposabljanje

Strojevodja mora opraviti usposabljanje, ki je sestavljeno iz teoretičnega in praktičnega dela. Trajanje usposabljanja je lahko več tednov ali mesecev. Številne strojnike usposabljajo železniška podjetja, nekaj pa jih je tudi takih, ki gredo na fakulteto in nato pridobijo diplomo iz prometa. Za začetek je bolje pridobiti osnovno diplomo, na primer diplomo delavca, zavornega operaterja ali sprevodnika, tako da imate izkušnje in dodatna znanja. Vozniku, ki bo vozil primestne vlake, bi koristile izkušnje z vožnjo avtobusa.

Po končanem usposabljanju morate opraviti izpite in če ste uspešni, se izda licenca. Po tem lahko začnete pridobivati ​​izkušnje. Občasno je potrebno opraviti dodatno certificiranje, da se dokaže ustreznost licence.

Kako postati voznik metroja

Zaposliti se kot voznik podzemne železnice je precej težko, saj je konkurenca za položaj zelo velika. To je posledica dejstva, da ima ta položaj trden socialni paket, in sicer: visoke plače, socialna jamstva, 45 dni plačanega dopusta in možnost brezplačnega visokošolskega izobraževanja. Na delovno mesto voznika metroja so večinoma zaposleni samo moški. Vse to je posledica visoke zapletenosti poklica, poleg tega pa morate biti nenehno pozorni.

Kako postati voznikov pomočnik

Po zaposlitvi se morate učiti za pomočnika voznika v posebnem centru za usposabljanje. Usposabljanje, ki traja več mesecev ob delavnikih, bo vključevalo strukturo vlakca, funkcije ročic in gumbov, odgovornosti in veščine prve pomoči. Po končanem študiju morate opraviti izpite. Nato boste morali delati kot pomočnik voznika in nato opraviti še en izpit. Po tem se jim bo omogočilo usposabljanje za voznike. Po diplomi boste morali opraviti dva izpita: poznavanje poti in "igre v sili". Po usposabljanju morate potovati z izkušenim voznikom, ki vam bo pomagal. Nato bo sledil preizkus znanja za sprejem v samostojno upravljanje mehanizma.

Zaključimo lahko naslednje: da postaneš voznik, traja približno eno leto. In traja tri leta, da se uveljavi na mestu.

Na začetku voznik nima nobenega razreda. Šele po enem letu dela lahko opravi izpit za pridobitev tretjega razreda, po dveh letih dela v stroki v drugega in po treh letih v prvega. Z zvišanjem razreda pride tudi 10-odstotno zvišanje plače.

Morda vas bo zanimalo.

Prebivalci velikih mest redno uporabljajo storitve metroja in ne razmišljajo o tistih, ki jih prevažajo pod zemljo 6-8,5 ur na dan. In to počne voznik podzemne železnice, ki med delovno izmeno večkrat vozi po isti poti. Ves ta čas se lahko pogovarja le sam s seboj in se zabava s pesmimi in slikami, ki jih vidi iz svojega delovnega mesta. Vsakemu vozniku so zaupana življenja na tisoče ljudi in on je odgovoren zanje. Zelo težko je vzdržati tako resno obremenitev in malo ljudi v tem poklicu je delalo v njem več kot 10-15 let.

Zakaj trpi voznik podzemne železnice? Plača (2013, Moskva) takega specialista je v povprečju 50.000 rubljev na mesec. Ni tako veliko denarja za opravljeno delo. Zakaj si veliko ljudi prizadeva pridobiti ta poklic?

Glavni razlog je, da se delo na podzemni železnici zdi nekaj skrivnostnega in romantičnega. Navsezadnje je metro strateški objekt, zato je o njem zelo malo informacij. In ko pridejo ljudje, ko so izvedeli za urnik in delovne pogoje, od sto prijavljenih ostane le polovica, enako število jih izločijo in samo eno osebo pošljejo na usposabljanje.

Kljub temu, kako dobiti službo kot voznik podzemne železnice? Tu lahko dela le moški, ki je služil v oboroženih silah in je mlajši od 35 let. Najprej morate opraviti celovit pregled pri psihologu. In na podlagi njegovih rezultatov se vlagatelj pošlje na zdravniško komisijo. Tukaj preverijo vid, sluh in prisotnost barvne slepote. Nato oseba opravi fluorografijo, EKG, kirurga, terapevta, otolaringologa in daruje kri. V primeru pozitivnega zaključka zdravniške komisije kandidat prejme napotnico za štirimesečno usposabljanje, v katerem se mu izplača štipendija.

Po uspešno opravljenem izpitu ne odide voznik metroja, ampak njegov pomočnik. Čez približno mesec dni ga lahko pošljejo na usposabljanje pod vodstvom izkušenega strokovnjaka. In šele po dveh do treh mesecih ga lahko sprejmejo na izpit za pravico do vodenja ekipe. In čez dva ali tri mesece - na izpit za pravico do samostojne vožnje. Izkazalo se je, da od datuma sprejema na študij do samostojnega vodenja mine približno eno leto.

Vse težave se s tem niso končale, lahko bi rekli, da so bili to šele začetki. Vsaka izmena se začne z zdravniškim pregledom, dnevno pa se izvaja resno spremljanje zdravstvenega stanja. Konec koncev mora voznik metroja delati 6 ur na dan, 36 ur na teden, vendar mora delati 8,5 ure na izmeno. In to s stalnim hrupom, utripi svetlobe in napeto pozornostjo. Ko primanjkuje ljudi, je 11-12 delovnih dni zaporedoma brez prostih dni. Glavna stvar, ki vozniku pomaga pri soočanju z vsemi temi in drugimi težavami, je smisel za humor. Brez tega je nemogoče delati pod zemljo. Navsezadnje je podzemna železnica poleg vsega še priljubljeno mesto za samomorilce, ki jih mora strojevodja po navodilih odstraniti izpod vlaka.

Kaj je še značilno za poklic "voznika podzemne železnice"? Obstaja naslednjih deset točk.

1. Vozniku je dovoljeno kaditi v kabini.
2. Po nočni izmeni delavci prenočijo v posebnih stanovanjih v bližini postaj ali v sobah za počitek, ki so na voljo v vsakem depoju.
3. Na tak položaj ženska ne more računati.
4. Upokojitvena starost voznika je 55 let.
5. Na odprtih odsekih prog morajo med sneženjem stati tudi v zastojih.
6. Pogosto obedujejo v svojih separejih, na poti.
7. Po besedah ​​»Pozor, vrata se zapirajo« ima voznik pravico zapreti vrata, ne da bi čakal, da potniki izstopijo in se vkrcajo.
8. Njegovo delo je hkrati urejeno s 55 navodili.
9. Ko vlak zapusti predor in vstopi na postajo, je to za strojevodjo zelo stresno.
10. Na delo mora priti pripravljen in spočit.

Vsak kandidat za takšno mesto mora najprej dobro premisliti, ali bo zdržal vse te stiske, da mu kasneje ne bo žal za izgubljeni čas.

Povejte nam, kako ste postali pomočnik voznika.

Če želite postati strojnik, morate pridobiti ustrezno izobrazbo. Že od otroštva sem ljubitelj železnic. Po devetem razredu sem šel na fakulteto, se izobrazil za tehnično obratovanje tirnih vozil ruskih železnic in se izšolal tudi za pomočnika strojevodje električnega vlaka. A to ni dovolj, da postanete strojevodja – pridobiti morate tudi vozniško dovoljenje. V prihodnosti nameravam opraviti ustrezno izpopolnjevanje in tečaje na strojni šoli. Vse to je potrebno ne le za pridobitev vozniškega dovoljenja, ampak tudi za izboljšanje vozniškega razreda, ki je skupaj trije.

Kaj je posebnega pri višjem razredu?

Vrhunski voznik lahko vozi na primer Sapsana. Ampak, grobo rečeno, je plača precej višja in manjša je verjetnost, da boš dobil odpoved zaradi manjšega prekrška. In odpustijo jih lahko za skoraj vsak prekršek, še posebej pomočnika voznika. Na primer za malomarnost pri delu, za neizpolnjevanje uradnih dolžnosti. Mimogrede, pogosto nas naši znanci in prijatelji prosijo, da prepeljemo stvari iz Sankt Peterburga v Moskvo in dostavimo paket. Torej, to je strogo prepovedano. Toda nekateri ga še vedno nosijo, glavna stvar je, da oblasti ne izvejo.

Koliko je približno plača?

Pomočnik voznika v povprečju zasluži od 25 do 45 tisočakov na mesec. Plačilo je na uro, plus bonus, plus vozniški razred in bonus glede na regijo. Plače se v različnih regijah države razlikujejo. Grobo rečeno, kolikor sem šel, toliko sem dobil.

Kakšne so odgovornosti pomočnika voznika?

Z voznikom se vozim v kabini, spremljam delo voznika samega, cesto in podobno. Moje odgovornosti vključujejo tudi odpravljanje težav na poti. Če na cilj prispemo v večernih urah, nas zjutraj pošljejo v posebno sobo za počitek, da gremo domov. Tam se lahko sprostite, stuširate in spite, je nekaj podobnega hotelski sobi v depoju. In če pridemo v Sankt Peterburg zjutraj, potem se lahko popoldne sprehodimo po mestu, se srečamo s prijatelji, počnemo, kar hočemo, razen pijače, seveda.

»Sankt Peterburg mi je veliko bolj všeč kot mesto«

So bili primeri, ko si je kdo dovolil piti?

Ne, glede tega smo zelo strogi. Pred in po potovanju opravimo zdravniške preglede: večinoma nas pregleda zdravnik, včasih pa zahtevajo, da opravimo teste. Ob koncih tedna pa se velikokrat dobimo kot delovna ekipa na kakšni pijači. V naših krogih se šalimo: "Med pijačami vozimo vlake." A vse to je seveda daleč od resnice.

Kako je kaj v delovnem kolektivu? So romani dovoljeni?

Te politike brez odnosov ni. In naša ekipa je moška, ​​žensk med vozniki sploh ni. Brez diskriminacije, tako se je pač zgodilo. A z dirigenti se dobro sporazumevamo, zunaj delovnega časa se skupaj sprostimo. Torej v zvezi s tem ni nobenih prepovedi.

Ali vedno potujete z istim vlakom iz Sankt Peterburga v Moskvo in nazaj?

Ne, tako je, pomočniki strojevodje niso vezani na določen vlak ali na določenega strojevodje. Včasih postavijo vlake do Vyborga, dlje še nisem potoval. Najpogosteje pa ja, grem v Sankt Peterburg in nazaj.

In kaj je boljšega okusa, shawarma ali shawarma?

Shawarma je seveda dražja, še vedno živim v Moskvi. Ampak, če sem iskren, mi je Sankt Peterburg veliko bolj všeč kot mesto. Vedno se z veseljem sprehodim po centru, ko pridem, tu imam tudi prijatelje. Postaje in skladišča v obeh prestolnicah se med seboj ne razlikujejo posebej, povsod je vse na odlični ravni.

"Ko losi zaslišijo glasen zvok, stečejo naravnost proti 'sovražniku'"

Ali je pri delu s potniki prišlo do kakšnih smešnih prigod?

Zaradi našega poklica sploh nimamo stika s potniki, med odmori se večinoma smejimo s sprevodniki. In med svojimi se lahko po radijskih zvezah norčujemo sami iz sebe. To je kanal za komunikacijo med delovnimi timi, skoraj nikoli ni prisluškovan (le v posebnih okoliščinah). Lahko počnete, kar vam srce poželi, vendar v razumnih mejah. Vsem v kolektivu, od članov zdravniške zbornice do šefa, damo tudi različne vzdevke. Obstaja celo poseben ruski železniški sleng. Na primer, "veselo" je ime vlaku za pošto in prtljago. Obstaja tudi "vazelin" - vlak za mazanje tirnic (lokomotiva), znan tudi kot "lizun". "Voznik" je voznik, "glavnyuk" pa je glavni dirigent. Na spletu najdemo ogromno podobnih slengovskih besed, ki jih res uporabljamo.

Katere nepredvidene situacije se zgodijo v službi?

Najbolj nenavadno in na žalost najpogostejše je, ko sestrelimo losa. Običajno te neumne živali povozijo dvakrat na mesec. Dejstvo je, da preostale živali pred hrupom vlaka bežijo v vse smeri, losi pa, ko zaslišijo glasen zvok, tečejo naravnost proti "sovražniku" - torej proti našemu vlaku. Zaradi tega nujno ustavimo vlak, saj los v povprečju tehta dve toni, in če trči v vlak s hitrostjo 120 km/h, se hudo poškodujemo. Gremo ven, pregledamo podvozje, zavore itd., in postrgamo ubogo žival izpod elektro lokomotive.

Kako vreme vpliva na cesto?

Ko dežuje ali sneži, smo pri speljevanju prisiljeni vleči. To pomeni, da vlak pospešuje dlje, vendar to ne vpliva na hitrost premikanja. Prav tako v mrazu pogosto pride do zaledenitve kontaktnega omrežja. Kontaktno omrežje je žica, iz katere se napaja električna lokomotiva. Po ledenem dežju kontaktno omrežje zamrzne in da ne poškodujete odjemnika toka, morate voziti počasneje in ne pretiravati z oprijemom.

Besedilo: Tatur Irina

Ropotanje koles po tirnicah, temen tunel, mehanski "Pozor, vrata se zapirajo." Siva podzemna rutina? Cesta, kjer lahko berete knjigo ali sedite na brezplačnem Wi-Fiju? Ni dela. Kar lahko včasih vodi v življenje ali smrt.

Kaotičen človek, ne elektronski, "Pojdite ven in se čim prej vkrcajte," in na kratko zagledana postava s črno aktovko blizu prvega vagona. To so na splošno vsi naši "trki" z strojevodjami električnih vlakov - enimi glavnih ljudi v metroju.

Tu smo srečali Dmitrija, ki je dan prej dobil tretjo zvezdico na naramnicah (ja, tudi strojniki jih imajo), njegovega učenca Vitalija in Mihaila, ki ima raje pod zemljo kot nebo.

Po sledeh modro-belih kočij

Električno skladišče zelo spominja na navadno železniško postajo - vtis podobnosti razblinijo le delavci v živo rdečih telovnikih. Dolgi peroni, vlaki, ki svoj prihod naznanjajo z rezkim žvižgom, streha, skozi katero pronica močna sončna svetloba. Tako je videti kraj, kjer vlak odpelje in »ne gre naprej«.

Mislim, da je težje delati praktične naloge – ko odgovarjaš na teoretično vprašanje, imaš vedno možnost razmišljati. In ni vam treba "razmišljati" sami - z rokami.

Po drugi strani pa voznik marsikaj naredi samodejno. Ko se kaj zgodi, točno veš, kaj moraš storiti, in slediš navodilom.

Glavna stvar, ko se pojavi kakšna okvara, je, da se najprej umirite in ugotovite, kaj se je zgodilo.

Voznik v Varshavskem električnem skladišču

Neopazen nenadomestljiv

Potniki le redko vidijo voznike. Zato si verjetno ni vsak povprečen človek mislil, da bi morali biti ti strokovnjaki prvi, ki se odzovejo na morebitne okvare vlakov in ekstremne situacije - kot so na primer poplave. Morda se bodo le tisti, ki so gledali domačo uspešnico "Metro", spomnili, kaj so voznike stale odločitve, ki so jih sprejeli, da bi rešili svoje potnike.

Ena od mojih prijateljic pravi, da dokler se nisva srečala, še nikoli ni videla voznikov na podzemni železnici. Samo šel sem in to je to. Redki navadni potniki so pozorni na nas. Tako nevidni smo, mislim.

V ekstremnih pogojih

Glavni voznikov »priročnik« je niz strokovnih navodil. Vsako nepravilno dejanje ali manjše odstopanje od pravil lahko povzroči opomin (ali kaj hujšega). In da navodila ne bi bila pozabljena, se »strojevodje« električnih vlakov nenehno učijo - zato v vsakem depoju delajo strojevodje inštruktorji, ki redno preverjajo svoje sposobnosti in znanje. Vsak ima svoje voznike.

Fotografija z dovoljenjem tiskovne službe metroja

Pri nas velja pregovor: voznik je večni študent. Inštruktorji delajo z vsemi, tudi z izkušenimi vozniki.

Posebna pozornost je seveda namenjena tistim, ki šele začenjajo delati. Toda pomočnik, ki je postal voznik, nadaljuje svoje usposabljanje. Nenehno se nekaj uči, njegovo znanje, spretnosti, pravilnost dejanj v skladu s standardi se redno preverjajo.

Vse to je narejeno zato, da vozniki ne pozabijo, kar so jih učili od samega začetka. Seveda že vedo, kako potegniti za ročico, vendar se izredne razmere ne zgodijo vsem: lahko delate 20-30 let in še vedno ne pridobite žalostnih izkušenj. Brez usposabljanja obstaja tveganje, da bo človek vozil deset let brez nesreče in popolnoma pozabil, kako ravnati, ko se zgodi. In potem enkrat - in nekaj se zgodi. Tega ne morete narediti na ta način.

Vsaki dve leti vozniki opravijo tehnični minimum. To je izpit, 30 vstopnic. Poleg tega, če rezultat ni zadovoljiv, ne boste smeli delati, poslani boste na ponovno opravljanje. Letno se opravljajo tudi preizkusi električne varnosti, vsaki dve leti pa preizkusi varnosti pri delu.

Mimogrede, tik pred našim pogovorom je Dmitrij, Vitalijev "mentor", prejel tretjo zvezdico na naramnicah - uradno je postal voznik inštruktor. Ustrezne naloge pa je opravljal več mesecev, zdaj pa je dobil potrditev novega čina.

Imamo svoj zvezdniški sistem - skoraj kot vojska! (nasmešek) Sprva, ko si pomočnik voznika, na tvojih naramnicah ni niti ene zvezdice. Voznik brez razreda in voznik tretjega razreda imata eno zvezdico.

Dve zvezdici pomenita drugi ali prvi razred. Tri zvezdice so naramnice voznika inštruktorja.

Strojnik-inštruktor za tehnično usposabljanje v varšavskem električnem skladišču

Temni tuneli, svetle luči, stalen tok neštetih potnikov – vse to je za vozniki inštruktorji za nami. Poleg tega naziv odpira nove karierne možnosti – poskusite lahko na primer postati eden od upraviteljev skladišča.

Od otroških sanj do visokih plač

Dolge poti, ki jih »navadni smrtniki« vidijo le skozi okna vagonov, hitrost, občutek nadzora nad ogromnim strojem. In na drugi strani ves tisti večni vrvež, ki je povezan z metrojem za vse, ki so se v prometnih konicah kdaj porinili na katerega od prehodov. Najdejo strojniki v svojem delu romantiko? Nekateri - zelo.

Strojnik sem postal, ker so bile to otroške sanje. Poleg tega so mi bili vedno všeč metroji, ne navadni. So pod zemljo - to je kul! Smešno.

Sprva pa sem študiral na Moskovskem letalskem inštitutu, na prvi fakulteti ("Letalska tehnologija - opomba spletnega mesta) in služil v vojski. Na moskovski letalski inštitut sem prišel nekako po naključju, tako rekoč me je zapeljalo s tečaja ... tako da po vojski nisem začel okrevati, ampak sem šel na podzemno železnico.

Mimogrede, nikoli se nisem naučil graditi letal - moja visokošolska izobrazba je nedokončana. Odšel sem po drugem letniku, ko se je splošni program ravno končal.

Moja najljubša stvar v mojem poklicu je proces vožnje. Tudi tukaj imamo dirkanje – skoraj kot reli! (smeh) Med prometno konico ali če kdo zamuja, hitro poskušamo slediti drug drugemu. To pa seveda sploh ni nevarno! Potniki niti ne opazijo. (nasmeh)

Voznik na elektrodeponiji Krasnaya Presnya

Zelo dobro se spominjam svojega prvega "samostojnega" izvleka. Pred tem sem bil pomočnik, imel sem voznika, ki je povedal in pokazal, kaj in kako, in bil vedno v bližini. In zdaj sem tudi sam postal voznik in prvič sem vozil sam...

Ta prestop je bil seveda srhljiv. Če sem se prej lahko zanesel na izkušenega kolega, sem se zdaj znašel sam. Star sem 20 let, za mano je dva tisoč potnikov, povsod je tema, avto je velik ... kaj naj naredim z njim, če se kaj zgodi? (nasmešek) Seveda sem bil naučen in pripravljen, a občutek je bil vseeno srhljiv. Potem sem se navadila.

Zdaj, ko imam za sabo 17 let izkušenj v metroju, je vožnja z vlakom običajna stvar. Kdor prvič stopi v kabino, ga zanima vse - tunel, postaja, pa izhod iz tunela... Sedaj pa se mi zdi, da je bilo vedno tako v mojem življenju.

Strojnik-inštruktor za tehnično usposabljanje v varšavskem električnem skladišču

So pa strojniki, ki imajo svoje delo bolj radi zaradi visoke plače. Dmitry pravi, da je veliko njegovih učencev šlo na podzemno železnico zgolj "iz finančnih razlogov". Verjetno je ta izbira delno logična - v povprečju voznik zasluži 90 tisoč rubljev na mesec.

Mihail in Vitalij. Fotografija z dovoljenjem tiskovne službe metroja

Ženske niso dovoljene

Med vozniki so 20-letni fantje, ki so služili, in 40-letni poročeni moški (bodisi se spominjajo otroških sanj ali preprosto nenadoma ostali brez dela) in celo starejši ljudje. Toda predstavniki nežnejšega spola se ne pričakujejo v tem položaju.

Prepoved zaposlovanja žensk kot strojnic je bila zapisana v zakonu, in to precej dolgo: že leta 2000 je ruska vlada odločila, da je takšno delo kontraindicirano za nežnejši spol (Resolucija št. 162 "O odobritvi seznama težkih del" in delo s škodljivimi ali nevarnimi delovnimi pogoji, med katerimi je uporaba ženskega dela). Menijo, da je stalno bivanje pod zemljo škodljivo za zdravje deklet in žensk ter lahko negativno vpliva na njihovo sposobnost imeti otroke.

Prej pa je bil šibkejši spol aktivno najet kot strojnik. In nihče ni začel brcati že zaposlenih žensk s položaja po sprejetju resolucije (čeprav so mnoge, kot pravijo, odšle same). Ravno pred kratkim se je zadnja voznica, Natalija Kornienko, upokojila iz podzemne železnice prestolnice. Dolgo je delala v podružnici Sokolnicheskaya.

Leta 2008 je dekle po imenu Anna Klevets poskušalo dobiti službo kot voznik podzemne železnice. Ni bila sprejeta, potem pa je Anna šla na sodišče in se pritožila, da imajo moški in ženske po ustavi enake pravice pri izbiri poklica. Toda vrhovno sodišče je odločitev ruske vlade priznalo kot pravično.

Enkrat sem mu skoraj odrezal eno nogo. Sedel je pijan in visel s perona. Toda vse se je dobro končalo: človeka so odstranili pred menoj, nisem prišel do njega.

Takoj sem kliknil na "tajfun" (glasen in rezek signal metro vlaka - op. stran), se je neki moški na peronu razstrelil in odrinil tistega, ki so mu bingljale noge.

Voznik na elektrodeponiji Krasnaya Presnya

Najboljši od najboljših

Medtem ko smo se pogovarjali najprej z Mikhailom in nato z Vitalijem, se je tekmovalni oder končal. Sledili sta dve praktični nalogi, pri obeh pa so se otroci morali spopasti s simuliranimi okvarami na voznem parku. Iz kabine so "poklicali" dispečerje, poigravali z orodjem po tirnicah in pregledali avtomobile.

Michael. Fotografija z dovoljenjem tiskovne službe metroja

Akcije tekmovalcev je opazovala komisija depojevcev, ki je beležila netočnosti voznikov pri opravljanju nalog. Inženir iz operativnega oddelka, ki je spremljal fante z beležko in pisalom, je dejal, da je pomembno samo zaporedje dejanj in upoštevanje varnostnih ukrepov.

Po rezultatih treninga je Mikhail postal najboljši. Kot smo izvedeli na dan finala tekmovanja, je na koncu prejel častni naziv najboljšega voznika leta. Verjetno zato, ker ima svoje delo iskreno rad.

Anna Teplitskaja

Na železnici razumete, kaj je "krsta na kolesih".

Poglejte v poklic od znotraj- To se ne zgodi pogosto. Imel sem srečo. Ravno na dan železničarja, ki smo ga praznovali 6. avgusta, smo se v nekem podjetju ob žaru zapletli v pogovor z voznikom dizelske lokomotive. Andrej ima 34 let. 13 let je preživel na tovornih in potniških vlakih. Svoje delo obožuje, čeprav pogosto preklinja – pravi, da se o tem poklicu drugače ne govori. Prosil sem za eno stvar: domačo postajo , ne imenujemo tistega, na katerem živi - Nikoli ne veš, kaj šefom ne bo všeč.

Andryukha je bil edini v družbi, ki ni naredil niti požirka - jutri je na letu, na vlaku pa je glede tega strog. Od besede do besede je povedal, kako vse poteka v njihovem poslu:

Pred vsakim izletom opravimo zdravniški pregled - pulz, krvni tlak, alkotest, na prst pa namestimo posebno manšeto. Preverjajo tudi potem. Zdravniški pregled na strojni opremi je v bistvu kot priprava na vesolje. Večinoma ljudje ne gredo "skozi svoja srca". In glede vizije. Pri prijavi na delovno mesto mora biti vid stoodstoten. In tisti, ki že delajo, lahko nosijo očala. Vozniki se upokojijo pri 55 letih.

Izmena traja do 12 ur. Navadiš se, a ponoči še vedno želiš spati. Oba s pomočnikom morava biti na nogah – ni takega, kot da bi eden legel počivat, medtem ko bi drugi vozil vlak. Da, tudi to tehnično ne bo delovalo: zapestnica na roki ne bo delovala. Kolikor razumem, se odziva na odpornost kože. Malo sem zadremal, zapestnica miga. Če se ne zbudiš, bo zapiskal. No, če to ne deluje, se bo po sedmih minutah sprožila zasilna zavora in vlak se bo ustavil. Res je, da so za to, če ste živi in ​​imate spomin, lahko strogo kaznovani. Iz šoferjev jih bodo premestili v pomočnike ali celo odpustili. In tisočakom bodo naenkrat znižali plačo za 25. Z vsemi doplačili jih dobim okoli 80 - opazno.

Prisotnost tujcev v voznikovi kabini je strogo prepovedana

Mimogrede, vsi strojniki pripovedujejo tako zgodbo. Za vsak vlak je sestavljen paket dokumentov - ko prispete na postajo, jih je treba zviti in vreči v poseben bunker. Tako je en pomočnik zadremal in zaspan zgrabil ne "pipe" s papirji, ampak partnerjevo termovko in jo vrgel v napravo.

Vlaki na dolge razdalje imajo sistem tipa avtopilot. Na 700-kilometrskih odsekih brez tega boste preprosto znoreli: ne boste se spomnili, kje je vzpon, kje spust, kje je treba zavirati, kje je treba dodati moč - pridobiti, kot pravimo.

Najtežji del dela je, ko so povoženi ljudje ali živali. Pravijo, da je srnjaka škoda zmečkati, človeka pa je strah. Večinoma umirajo ljubitelji glasbe s slušalkami, odvisniki od drog samomori. Babice obožujejo ta posel, ker slabo slišijo. Ampak, nenavadno, le redko imamo opravka s pijanci.

Kdorkoli od naših bratov trdi, da se mi je "tolikokrat zgodilo, pa nisem niti trznil", seveda laže. Ali pa je zelo malo delal kot pomočnik in ni šel izvleči tistega, kar je ostalo od osebe. Nekajkrat sem ga potegnil ven.

Ko opazite, da je nekdo na poti, potrebujete 700 - 800 metrov, da upočasnite tisočtonski vlak, ki vozi s hitrostjo sto kilometrov na uro. Najpogosteje niso dovolj.

Pri trčenju osebe se mora voznik ustaviti in pomagati. Če tega ni komu zagotoviti, je treba truplo odstraniti na stran in iti naprej.

Motoristi na prehodih so nekaj drugega. Idiot zleze pod oviro, poskuša zdrsniti pred vlak in njegov avto je poln ljudi. Tudi tukaj največkrat nimaš možnosti: zaviraš v sili in greš v zadnjo kabino, da bi pobegnil. Bilo je veliko primerov, ko je lokomotivsko osebje umrlo ob trčenju s tovornjaki.

Leta 2004, ko sem se prijavljal za službo, so fantje povedali zgodbo o "norem vlaku". V Leningrajski regiji je strojevodja, ki je zašel s tirnic, namenoma zapeljal vlak na rdeči signal in po čudežu ni povzročil težav. Ustavili so ga šele z izklopom napetosti v kontaktnem omrežju. Zdaj ne boste mogli preskočiti rdeče luči. Na postajah bo delovala puščica za ponastavitev. Če se ne ustavite, bo lokomotiva iztirila.

Pokvarjeni semaforji niso neobičajni. V tem primeru je v kabini lokomotive rezervni semafor, ki podvaja odčitke semaforjev na tleh - imenujemo jih "tla". Če ena ne deluje, še vedno pošilja kode po tirnicah, ki jih prebere lokomotivska naprava. In po tem krmarimo.

Obstajajo običajne situacije, ko lahko vozite skozi rdečo luč, vendar vas mora o tem obvestiti dispečer. Recimo, da morate vlak potisniti predse, če se pokvari, in to grozi z zamudo letov.

Imamo pravilo: ne puščajte lokomotive brez nadzora. Tudi ko je vozilo parkirano, mora biti voznik ali njegov pomočnik v kabini. To je zato, da se vlak slučajno ne zakotali in da tujci ne vstopijo vanj. S seboj nimamo obrambnih sredstev - kot pravijo, "kdor pride k nam s ključem, bo od ključa umrl." Do zdaj se, hvala bogu, ni bilo pred kom braniti. Morda samo od samih strojev, na katerih delamo. Se spomnite grozljivih zgodb o krsti na kolesih? Na železnici sem izvedel, kaj je to. Življenjska doba lokomotive je 30 let, skoraj polovica nas vozi 35 let ali več. Strašljivo jih je pogledati - dobesedno razpadejo, ko se premikajo, nenehno jih morate krpati.

Mogoče zato ne najemajo žensk kot voznikov - čeprav sem slišal, da je bila na neki postaji v Moskvi gospa, ki je bila pomočnica. Zame pa naj poskusijo, če je komu všeč. A sam ne bi želel imeti takšne partnerice: kakšno delo bi bilo delati z njo.

Vožnja z moskovskimi električnimi vlaki je življenjsko nevarna

Rostransnadzor je poročal o rezultatih inšpekcijskega pregleda primestnega električnega prometa v prestolnici. Izveden je bil po veliki nesreči v Kuntsevu, ki se je zgodila aprila. Nato sta trčila električni vlak in potniški vlak. Osem oseb je bilo hospitaliziranih, 30 jih je potrebovalo zdravniško pomoč.

Kršitve so bile ugotovljene v petih večstanovanjskih skladiščih: Pererva, Domodedovo, Aprelevka, Nakhabino in Lobnya. Izkazalo se je, da so zavorni in protipožarni sistemi na vlakih okvarjeni, vlaki so bili formalno popravljeni: podpisani so bili zapisniki, vendar je bilo delo opravljeno slabo. Predmestni moskovski električni vlaki prepeljejo približno 540 milijonov potnikov na leto. Strokovnjaki ugotavljajo: dokler se odnos do prometne varnosti v Ruskih železnicah ne spremeni, vsi nismo imuni na novo nesrečo.