Gromov testni pilot in njegove žene. Mihail Mihajlovič Gromov

Gromov Mikhail Mikhailovich se je rodil 24. februarja 1899 v Tverju v družini vojaškega zdravnika. Otroštvo je preživel v mestih Kaluga, Rzhev in vasi Losinoostrovsky v moskovski regiji. Diplomiral je na moskovski realni šoli Voskresensky. Od leta 1910 se je Mihail Gromov začel zanimati za letalsko modelarstvo. Od leta 1916 je študiral na cesarski tehnični šoli. V istem obdobju svojega življenja se je Mihail Gromov ukvarjal z dvigovanjem uteži v društvu Sanitas in se učil slikanja pri umetniku Ilyi Mashkovu. Pri 17 letih je Gromov postavil moskovski rekord v stiskanju s klopi v poltežki kategoriji, ki je znašal 202,5 ​​funtov.

Gromova služba v vojski in prvi samostojni poleti

Leta 1917 je bil Mihail Gromov vpoklican v vojsko. Istega leta je končal tečaj začetnega vojaškega usposabljanja v telegrafskem bataljonu, diplomiral iz letalskih teoretičnih tečajev profesorja Žukovskega na Imperial tehnični šoli in vstopil v moskovsko letalsko šolo. Mihail Gromov je opravil svoj prvi samostojni let na letalu Farman-30 po 43 minutah vadbenih letov z inštruktorjem.

Leta 1918 se je pridružil vrstam Delavsko-kmečke Rdeče armade (RKKA). Istega leta je Gromov diplomiral na moskovski letalski šoli in tam ostal kot pilot inštruktor. Kadete je učil letenja na letalu Voisin, sam pa je obvladal akrobatiko na letalih Moran in Nieuport.

Nekoč je Gromov na letalu Moran-Zh - starem avtomobilu, dobro obrabljenem, prerešetanem s kroglami - nenadoma padel v vrtinec pred kadeti letalske šole. Kmalu se je zamašek vrtel v obratni smeri. Zdelo se je, da je smrt neizogibna, toda Mihail Mihajlovič Gromov se je uspel rešiti iz brezupne situacije, vrgel avto na levo ravnino, upočasnil plin in pristal. Občudovani in navdušeni tovariši, ki so pritekli z vseh strani na kraj pričakovane katastrofe, so videli preživelega "Morana" in živega, mirnega Gromova, ki se je z mojstrskim pogledom motil po avtomobilu.

Gromovovi prvi bojni poleti

Nato je Gromov sodeloval v državljanski vojni. Novembra 1919 - novembra 1920 je bil pilot 29. izvidniške letalske eskadrilje vzhodne fronte, nato pa pilot 2. letalskega krila priuralskega sektorja sil za notranjo varnost. Letel je na izvidniške misije in trosil letake.

Leta 1920-22 Mihail Gromov - pilot inštruktor, v letih 1922-1924. - vodja oddelka za bojno uporabo 1. moskovske letalske šole. Spomladi 1923 je bil začasno napoten kot pilot inštruktor in vodja čete na Serpuhovsko višjo šolo zračnega boja, streljanja in bombardiranja, kjer je bil eden od njegovih kadetov. Valerij Čkalov.

Športni dosežki Mihaila Gromova

Ko se je leta 1923 še naprej ukvarjal s športom, je Gromov postal prvak ZSSR v težki kategoriji v dvigovanju uteži z rezultatom: stiskanje z dvema rokama - 202 funtov, suvanje z eno roko - 162 funtov, sukanje z dvema rokama - 290 funtov!

Testno delo Mihaila Gromova

Od junija 1924 je Gromov služil kot testni pilot na Znanstveno eksperimentalnem letališču (NOA).

PLA je služil kot nadzorni organ pri ocenjevanju lastnosti letal. PLA je prejela sovjetska in tuja letala, ki so bila že preizkušena v tovarnah. V tovarniške preizkuse so bili vključeni tudi piloti PLA.

V drugi polovici 20. Gromov se je dvignil v nebo in testiral letala U-2, I-3, I-4, I-4bis, opravil pa je tudi državna testiranja R-3 (ANT-3), R-5, I-1, TB -1 letalo (ANT-4). Sodeloval pri razvoju tehnik slepega in nočnega letenja.

Serija poletov na dolge razdalje Mihaila Gromova

Od 10.6.1925 do 13.7.1925. na letalu R-1 Mihail Gromov z letalskim mehanikom E.V. Radzevich je sodeloval pri skupinskem letu na dolge razdalje Moskva - Kazan - Sarapul - Kurgan - Novosibirsk - Krasnojarsk - Nizhneudinsk - Irkutsk - Verkhneudinsk - Ulaanbaatar - Miaotan - Peking, pri čemer je v 52 urah letenja preletel 6476 km.

Pri poletu je sodelovalo 6 letal: AK-1, 2 R-1, R-2 in 2 Yu-13. Poleg pilotov in letalskih mehanikov so leteli novinarji, pisci in snemalci. Za Uralom, nedaleč od Šabrinska, je bil Gromov prisiljen zasilno pristati zaradi okvare sistema za gorivo. Nadaljnji let je potekal varno. Šele v zadnji fazi je eden od Junkerjev med pristajanjem poškodoval podvozje in je bil zapuščen kot nepopravljiv.

Vsi udeleženci poleta so bili nagrajeni z redom rdečega prapora in kitajskimi ordeni. Poleg tega so piloti prejeli naziv častnega pilota ZSSR.

V Pekingu so motorje, ki so iztekli svojo življenjsko dobo, zamenjali s P-1. Obe letali sta morali preleteti morje na Japonsko.

Od 30.08.1925 do 2.9.1925 na letalu R-1 z letalskim mehanikom Radzevichem sodeloval pri skupinskem dolgem letu Peking - Mukden - Seul - Taikyu - Hirošima - Okajama - Tokorosava (letališče 30 km od Tokia).

Polet nad morjem je bilo po kompasu treba izvesti v popolnoma oblačnih razmerah. Posebej pereča je bila prepoved preleta določenih območij, ki bi v primeru kršitve lahko povzročila streljanje na letala s tal. Eno sovjetsko letalo je vseeno kršilo prepoved z zasilnim pristankom. Kasneje so ga razstavili in odpeljali. In Gromov je moral preleteti več kot 160 km, vse do Hirošime, skozi tropski dež na nadmorski višini 15-20 metrov nad vodno gladino z valovi in ​​okuženimi z morskimi psi.

Od 31.8.1926 do 2.9.1926. Na popolnoma kovinskem letalu ANT-3 Proletary sta Gromov in letalski mehanik Radzevich opravila let na dolge razdalje po zaprti poti Moskva - Koenigsberg - Berlin - Pariz - Rim - Dunaj - Varšava - Moskva, pri čemer sta v 34 urah 15 minutah preletela 7150 km. časa letenja.

Gromov je bil dvakrat izločen. Prvič, 30. avgusta, se je moral na pol poti vrniti v Moskvo zaradi okvare ekspanzijske posode motorja. Njegova zasnova je bila spremenjena in let je še vedno potekal. Vendar so ob prihodu v Pariz odkrili puščanje radiatorja. Nikjer ni bilo dobiti potrebnega radiatorja. Vendar jim je s pomočjo francoskega mehanika uspelo dobiti ustrezen radiator in ga čez noč namestiti na letalo. Odpeljali smo se skozi dež. V Rimu smo imeli zamudo zaradi dolgega točenja goriva in na Dunaju smo se ob velikem tveganju vkrcali še v temi. Kljub vsem težavam je bil polet opravljen v pičlih treh dneh.

Francoski letalci, ki so občudovali pogum dotlej neznanega sovjetskega pilota, so ga izvolili za člana kluba "Stare debla", kot " najboljši pilot sveta 1926»

Jeseni 1926 je Gromov preizkusil mornariško izvidniško letalo MR-1 (plavajoča različica R-1).

Gromov prvi skok s padalom iz letala v državi

25. aprila 1927 je med testiranjem lovca I-1 v ravnem vrtenju prvič v državi izvedel prisilni skok s padalom iz letala.

Generalpolkovnik letalstva Gromov se spominja: »Bilo je neprijetno sedeti - padalo je bilo v napoto. Zavezal sem se s pasom... Ko sem dosegel višino 2200 metrov, sem se odločil, da je to dovolj, zmanjšal plin na minimum, dvignil letalo, vzel palico in ji dal desno nogo. Letalo se je takoj zasukalo v desno... Štel sem obrate. Ena, dva, tri ... Levo nogo močno potisnem do odpovedi (s tem tudi ročaj odnesem do odpovedi). Čakam en zavoj in pol. Ostro potisnem ročaj tri četrtine proč od sebe. Pogledam ... in moje oči se začnejo širiti: letalo se še naprej vrti in dvigne nos!..

Obrat, dva, tri - nos letala se je dvignil, kot bi drsel pri najnižji hitrosti, a vrtenje se ni ustavilo. Lica mi že gorijo... primem ročaj do konca, leva noga še naprej pritiska na pedal. Pogledam, nos se spusti in po enem in pol obratu letalo zaide v strm zapon. Motor je zastal. Štejem zavoje: dvanajsti, trinajsti, štirinajsti ... Čas je za odpenjanje!

Odpenjal sem... Komaj sem potegnil noge k sebi s pedalov. Želim vstati. Ne tako. Na meni sta vsaj dva človeka in pol. Odrivam se z nogami in rokami ter poskušam splezati na krov. Noge natrenirane v odrivu in sunku (tako kot mi je sedaj prav prišel trening z bradljem) me tudi tu niso pustile na cedilu – končno sem se vkrcal... Ni bilo časa za razmišljanje. Vitkov - 22, višina - 120 metrov. Vse. Dovolj! Zgrabil sem padalski obroč. Prepričal sem se, da je bil tisti, ki sem ga držal. Odrinem se z nogami in zdaj sem v zraku ... Sunek - in nad mano je kupola.«

Gromov testira prvo veliko potniško letalo

Maja 1929 se je Gromov dvignil v nebo in preizkusil prvo veliko sovjetsko potniško letalo ANT-9 (posadka - 2 osebi, potniki - 9 oseb).

Od 06.06.1929 do 06.12.1929 na letalu ANT-9 z navigatorjem I. T. Spirinom. opravil let na dolge razdalje Moskva – Odesa – Sevastopol – Odesa-Kijev – Moskva. Med letom je bilo treba zasilno pristati na bregovih Dnjepra zaradi okvare propelerjev, ki je nastala zaradi njihove neuspešne zasnove. V Moskvi so glede na rezultate leta odpravili vse pripombe.

Od 7. 10. 1929 do 8. 8. 1929 na letalu ANT-9, imenovanem "Krila Sovjetov", z letalskim mehanikom V.P. Rusakov in potniki (tiskovni predstavniki) so opravili let na dolge razdalje po zaprti progi Moskva – Berlin – Pariz – Rim – Marseille – Nevers – London – Pariz – Berlin – Varšava – Moskva in v 53 urah letenja preleteli 9037 km.

V Franciji je zasilno pristal zaradi strukturne napake v loputi na sredinskem delu krila, ki se je med letom odprla in motila racionalizacijo krila, kar je skoraj povzročilo katastrofo.

Gromov testira letalo oblikovalskega biroja Tupolev

Od aprila 1930 je bil Gromov testni pilot, poveljnik eskadrilje in glavni pilot TsAGI. Povzpel se je v nebo in preizkusil skoraj vsa letala oblikovalskega biroja Tupoljev, ki so nastala v 30. letih - potniška letala ANT-14, ANT-20 "Maksim Gorki", ANT-35, izvidniška letala dolgega dosega R-6, R-7, letenje čoln MDR-2, težki bombniki TB-3, TB-4, TB-5, ANT-42 (Pe-8), pa tudi eksperimentalna letala - I-8 (ANT-13), BOK-15 in drugi.

14. avgusta 1931 je Gromov dvignil v nebo petmotorno potniško letalo ANT-14 (posadka - 5 oseb, potniki - 36 oseb).

Spomladi 1932 je med poskusnim poletom nad južnim obrobjem Moskve na štirimotornem bombniku TB-5 v zraku zagorel levi zadnji motor.

Gromov je letalo postavil v desni zdrs, da bi preprečil požar trupa. Skoraj v istem trenutku se je zlomil nosilec motorja, motor se je snel in obvisel na preostalih ceveh, komponentah in napeljavi. Ko je to videl, je eden od članov posadke skočil ven s padalom. Vendar motor ni padel na tla, ampak se je zataknil med podvozje. Gromov ni zapustil letala, saj je vedel, da večina članov posadke (bilo jih je 12) nima padal. Uspelo mu je pogasiti ogenj in pokvarjeno vozilo pristati na najbližjem letališču.

Jeseni 1933 je preizkusil rekordno letalo ANT-25 in na njem opravil neprekinjen let na dolge razdalje Moskva - Sevastopol - Moskva - Sevastopol (2. pilot - A.I. Filin, navigator - I.T. Spirin).

Po tem se je Gromov začel pripravljati na rekordni polet. Osebno je preletel celotno pot z U-2. Da bi prihranili gorivo in dosegli največji doseg, je bil razvit poseben urnik letenja glede na višino in hitrost.

Svetovni rekord v razdalji leta posadke Gromova

Poleti 1934 je posadka Gromova večkrat neuspešno poskušala podreti svetovni rekord v dolžini letenja po krivulji.

In končno, od 10. septembra do 13. septembra 1934 je posadka Gromova na letalu ANT-25 opravila neprekinjen let na dolge razdalje Moskva – Rjazan – Harkov – Dnepropetrovsk – Harkov, pri čemer je v 75 urah in 2 minutah preletela 12.411 km. Polet je potekal v težkih vremenskih razmerah. Po pristanku je v rezervoarjih ostalo le še 30 kg bencina. Toda kljub vsem težavam je bil postavljen svetovni rekord v razdalji letenja!

28. septembra 1934 je bil polkovnik Mihail Mihajlovič Gromov za junaški podvig in nesebično delo, izkazano med letom, odlikovan z nazivom Heroj Sovjetske zveze. Po ustanovitvi medalje Zlata zvezda kot znak posebnega odlikovanja za Heroje Sovjetske zveze je Gromov prejel medaljo št. 8.

Bolezen Mihaila Gromova

1. maja 1935 je Gromov na letalu ANT-20 Maxim Gorky vodil zračno parado nad Rdečim trgom, čeprav je prejšnji večer med prazničnim večerom v Umetniškem gledališču zbolel - začela se je notranja krvavitev. Nekaj ​​ur po paradi so ga v resnem stanju odpeljali v bolnišnico. Izkazalo se je, da je krvavitev ulcerativna. Morda mu je ta nenadna bolezen rešila življenje.

18. maja 1935 se je na nebu nad Moskvo pred očmi več tisoč ljudi zgodila strašna letalska nesreča. Spremljevalni lovec I-5 je trčil v ANT-20 Maxim Gorky, medtem ko je poskušal narediti zanko okoli njegovega krila. Umrlo je 50 ljudi: pilot lovca, 11 članov posadke in 38 potnikov, zaposleni v pilotni tovarni TsAGI in člani njihovih družin, vključno z. 7 otrok.

Šele poleti 1936 se je Gromov po dolgotrajnem zdravljenju vrnil na dolžnost.

Nove plošče Mihaila Gromova

15. septembra 1936 je Mihail Gromov na potniškem letalu ANT-35, katerega teste je pravkar končal, s sedmimi člani posadke in potniki opravil neprekinjen let in vzpostavil letalski hitrostni rekord, ki je s hitrostjo 350 kilometrov na uro prevozil 1266 kilometrov v 3 urah 38 minutah.

V začetku novembra je Gromov z ANT-35 odletel v Pariz, da bi sodeloval na XV. pariški razstavi. Na razstavi je sodeloval tudi Čkalov s svojo ekipo. Ko so razpravljali o možnosti transarktičnega poleta, so se piloti odločili, da se obrnejo na Stalina s prošnjo za dovoljenje, da naslednje leto z dvema letaloma odletijo v Ameriko prek severnega tečaja.

21. maja 1937 je Vodopyanov dostavil Papaninovo ekspedicijo na severni pol. Lebdeča postaja "SP-1" je začela delovati in začela redno oddajati vremenska poročila.

06/11/1937 Politbiro se je odločil, da "odobri ... dovoli polet posadke, ki jo sestavljajo tovariši. Gromova, Yumasheva, Danilina na relaciji Moskva - Severni pol - ZDA. sočasno z letom posadke itd. Čkalov, Bajdukov in Beljakov.

06.18-20.37 Chkalov, Baidukov in Belyakov na ANT-25 so opravili prvi neprekinjen transarktični let Moskva - Severni pol - Vancouver (ZDA).

Posadki Gromova in Chkalova sta se istočasno pripravljali na polet čez pol. Vendar naj bi Chkalov po odločitvi vlade prvi letel. Poleg tega je bil motor iz Gromovega avtomobila kot bolj zanesljiv prestavljen na Čkalov ANT-25.

Gromov in njegovi tovariši so bili razburjeni, vendar so nadaljevali s pripravami. Odločili so se, da ne bodo ponavljali, temveč nadgradili uspeh posadke Chkalov in podrli svetovni rekord v ravni ravnini. Po dolgem preračunu so povečali zalogo goriva za pol tone.

Da bi podrli svetovni rekord, je posadka Gromova opustila napihljiv čoln (zagotovljen v primeru zasilnega pristanka v oceanu), pištolo, topla oblačila, hrano in druge stvari ter prihranila dodatnih 250 kg. Izračunali so, da zmanjšanje teže letala za en kilogram in povečanje goriva za en kilogram namesto tega povzroči povečanje dosega leta za tri kilometre. V boju za vsak kilogram so ponovno preplezali celotno letalo in z rezili za žice odgriznili konce vseh vijakov, ki so štrleli nad maticami. Poleg tega so se odločili za isto znamko goriva, saj... Nova, na kateri je letel Chkalov, ni dovolila, da bi mešanico nagnili na velikih višinah in s tem zmanjšali porabo bencina.

Preden je letalo vzletelo, je komisija zaprosila Kanadsko letalsko zvezo, da imenuje športnega komisarja v Edmontonu, in Nacionalno letalsko zvezo Združenih držav Amerike, da dodeli športnim komisarjem, da registrirajo kraj pristanka letala v Severni Ameriki in preverijo pečate na bencinu in rezervoarji za olje in barografi. Centralni aeroklub je prejel odgovor Državne letalske zveze, kjer piše, da so športni komisarji že imenovani.

Športna komisija Centralnega aerokluba je na letalo namestila 3 barografe, ki imajo 4-dnevni hod bobna in 7-dnevni navijalni mehanizem. Pokazati so morali, da letalo na poti ni imelo postankov. Barografe, ki so jih z letala odstranili ameriški športni komisarji, naj bi nato poslali v Moskvo, v laboratorij Centralnega aerokluba ZSSR (Moskovski inštitut za precizno industrijo).

Od 12. do 14. julija 1937 je Gromov skupaj z Yumashevom in Danilinom na ANT-25 opravil neprekinjen let Moskva - Severni tečaj - San Jacinto (ZDA), pri čemer je preletel 10.148 km v ravni liniji v 62 urah 17 minutah. .

Je bil nameščen absolutni rekord v ravni razdalji leta, in dva zapisa v razredu C (kopenska letala) - let v ravnih in lomljenih črtah. Celotna posadka, prva med domačimi letalci, je prejela najvišje priznanje Mednarodne letalske zveze (FAI) za najboljši dosežek leta 1937 - medaljo Henrija de Lavauxa. Gromov je bil odlikovan z redom Lenina, Jumašev in Danilin pa sta prejela naziv Heroja Sovjetske zveze.

Med letom je bilo nekaj težav. Nad Novo Zemljo je odpovedal termometer, ki je pokazal temperaturo vode v hladilnem sistemu motorja. Gromov je moral krmariti z oljnim termometrom, ker ... Med trenažnimi leti je opazil in si zapomnil odvisnost temperature olja in vode v motorju.

Nato je letalo padlo v oblak in začelo se je zaledenitev. Višje ni bilo mogoče, ker je bil avto preobremenjen. Gromov je letel z letalom z instrumenti in odprl okno kabine, ki je izgubilo prosojnost, da bi opazoval stanje roba krila. Tik pred severnim tečajem smo prešli fronto oblakov.

Nad kanadskimi gorami se je znova začela poledica, nato sta odpovedala indikator hitrosti in radio. Nekaj ​​časa smo se morali spuščati, da smo obnovili radijsko zvezo. Potem smo spet hodili na višini 5000 metrov.

Gromov je imel dovolj goriva, da je prišel do Paname, vendar mu niso dovolili prečkati mehiške meje. Dosežke sovjetske letalske industrije je bilo treba pokazati Američanom. Zato smo morali pristati, ne da bi povsem ostali brez goriva. Nato je podjetni lastnik pašnika, kjer je pristala Gromova posadka, ta bencin ustekleničil in prodajal kot spominke.

Gromov, Jumašev in Danilin so ostali v Ameriki cel mesec in se udeležili različnih slovesnih dogodkov, med drugim jih je sprejel ameriški predsednik Roosevelt. Nato so s potniško ladjo Normandija odpluli v Evropo.

Leta 1937 je Višja atestacijska komisija Gromovu podelila akademski naslov profesorja tehničnega delovanja letal in motorjev.

Leta 1940 je Gromov prejel čin testnega pilota 1. razreda.

Leta 1940-41 - vodja znanstvene in tehnične skupine Ljudskega komisariata za letalsko industrijo.

Od marca 1941 je bil Gromov vodja Inštituta za raziskave letenja Ljudskega komisariata za letalsko industrijo.

Mihail Gromov med veliko domovinsko vojno

Avgusta-decembra 1941 komandant brigade Gromov je bil na vladnem potovanju v ZDA v zvezi z nakupom ameriških strateških bombnikov Boeing B-17 "Flying Fortress". Poslovnega potovanja sta se udeležila tudi heroja Sovjetske zveze Baidukov in Yumashev.

Na dveh letečih čolnih je skupina strokovnjakov pod vodstvom Gromova odletela iz Moskve v Arhangelsk, nato pa po severni morski poti skozi Kanado v ZDA. Vendar pa so Američani, ki so se sklicevali na tajnost, zavrnili prodajo "letečih trdnjav" in v zameno ponudili dvomotorne bombnike B-25. Tudi Rooseveltovo posredovanje ni pomagalo. Ko so izgubili upanje, da bodo dobili, kar so želeli, se je skupina Gromova vrnila brez ničesar. Najprej - z letalom preko Irske do Londona, nato pa - na angleški križarki "Kenya" do Arhangelska.

Od decembra 1941 je sodeloval Mihail Mihajlovič Gromov Velika domovinska vojna- poveljeval 31. letalski diviziji Kalininske fronte.

Sredi februarja 1942 je bil komandant brigade Gromov imenovan za poveljnika zračnih sil Kalininske fronte v obdobju, ko so se razmere na fronti opazno zapletle. Odstranitev mreže letališč v povezavi z uspešno ofenzivo naših čet, aktiviranje sovražnikove zračne flote in protinapadi njegovih čet na enem ali drugem odseku fronte so zahtevali izboljšanje nadzora letalstva in koncentracijo njegovih sil na odločilnih smereh.

Februarja - marca 1942 so se čete 29. in 39. armade ter 11. konjeniškega korpusa Kalininske fronte znašle v težkem položaju. Ker so bili obkoljeni, so se še naprej borili v neverjetno težkih razmerah. Stik z njimi je bil izgubljen. Treba ga je bilo obnoviti in pomagati obkoljenim četam v boju proti premočnejšim sovražnikovim silam. Treba je bilo ne samo obnoviti stik z četami, ki so se znašle v obkoljenju, ampak jim tudi zagotoviti vse potrebno za življenje in boj.

V ta namen je bilo dodeljenih 6 transportnih letalskih polkov, ki so bili oboroženi z letali Li-2, TB-3, R-5, Po-2 in transportnimi letali PS-84.

Marca so piloti Kalininske fronte in združenih vojsk opravili 6978 poletov, izvedli 203 zračne bitke, sestrelili 220 sovražnikov letal v zraku in uničili 220 sovražnikov letal na letališčih.

Od maja 1942 do maja 1943 Generalmajor letalstva Gromov je poveljeval 3. zračni armadi. Njegov namestnik je bil Heroj Sovjetske zveze, polkovnik Jumašev.

Od maja 1943 je bil Mihail Gromov poveljnik 1. zračne armade. Vojska pod njegovim poveljstvom je kot del zahodne in 3. beloruske fronte sodelovala v operacijah Oryol, Spas-Demensk in Smolensk ter napadala železniška križišča v smeri Vitebsk in Orsha. Letalski polk se je boril kot del vojske " Normandija" Francoska vlada, ki je opazila Gromove zasluge na fronti boja proti nacističnim napadalcem, ga je nagradila Poveljniški red legije časti.

Od junija 1944 je bil Mihail Mihajlovič Gromov vodja Glavnega direktorata za bojno usposabljanje frontnega letalstva letalskih sil. Naročeno mu je bilo sprejeti nujne ukrepe za preprečitev letalskih nesreč ameriških lovcev Airacobra. Pilota sta umrla, potem ko ju je zagrabil obrnjeni rep. Gromov je na Raziskovalnem inštitutu zračnih sil zbral inšpektorje o tehniki pilotiranja iz vseh letalskih polkov, opremljenih z "airacobrami", in podal temeljit brifing. Problem je bil rešen.

Mihail Gromov po veliki domovinski vojni

V letih 1946-49 je bil Gromov namestnik poveljnika letalstva dolgega dosega.
V letih 1949-54 - vodja Direktorata za letalsko službo Ministrstva za letalsko industrijo, v letih 1954-55. - vodja oddelka za letalsko službo Ministrstva za letalsko industrijo.
Od leta 1955 - v rezervi.
V letih 1959-61. - Gromov je bil predsednik Zveze za dvigovanje uteži ZSSR. Leta 1969 je prejel naziv zasluženega mojstra športa ZSSR.

Mihail Mihajlovič Gromov je umrl 22. januarja 1985. Pokopan je bil v Moskvi, na pokopališču Novodevichy.

Inštitut za raziskovanje letov v Žukovskem v moskovski regiji nosi njegovo ime, na ozemlju katerega je postavljen njegov doprsni kip, pa tudi ulica v Moskvi in ​​trg v Žukovskem.

Gromovove nagrade

Heroj Sovjetske zveze (28.09.1934). Odlikovan je bil s štirimi redovi Lenina, redom oktobrske revolucije, štirimi redi rdečega prapora, redom Suvorova 2. stopnje, redom domovinske vojne 1. stopnje, tremi redi rdeče zvezde, medaljami in tujimi priznanji. .

Slovesne besede Mihaila Mihajloviča Gromova mladim letalcem

V svojem članku " Za mlade pilote» piše Gromov: »Na delo letalca ne smeš gledati kot na lahko in samo zanimivo delo. Delo pilota je izjemno težko, od človeka zahteva ogromno vzdržljivosti in samokontrole, fizično vzdržljivost, vsestranski razvoj, odlično poznavanje letalstva, geografije, meteorologije, matematike (in ne le povprečno). Nikoli na svetu človeku ni treba opravljati tako intenzivnega in težkega dela kot pilot v zraku. Že od samega začetka mora učenec obvladati brezhibno samokontrolo. Če je človek prikrajšan za samokritičnost, če ne zna analizirati svojih gibov, svojega obnašanja, nikoli ne more biti dober pilot. Ne glede na to, kolikokrat človek leti, mora vedno pridobiti nekaj novega, niti en let ne sme biti zapravljen.”

Gromov Mikhail Mikhailovich - testni pilot Centralnega aerohidrodinamičnega inštituta (TsAGI).Rojen 12. (24.) februarja 1899 v mestu Tver v družini uslužbenca. ruski. Otroštvo in mladost je preživel v Kalugi, Rževu in vasi Losinoostrovsky (zdaj v mejah Moskve). V letih 1916-1917 je študiral na moskovski visoki tehnični šoli, leta 1917 pa je diplomiral iz letalskih teoretičnih tečajev na moskovski visoki tehnični šoli. Od junija 1917 v vojski, služil je kot učenec pilot.Od leta 1918 v Rdeči armadi. Istega leta je diplomiral na Centralni moskovski letalski šoli, se boril v izvidniškem letalskem odredu na vzhodni fronti.V letih 1920-1924 je bil pilot inštruktor na moskovski letalski šoli, testni pilot na znanstvenem testnem letališču in poveljnik odreda v Vojaški šoli za streljanje in bombardiranje Serpukhov 1924-1930 - na testnem delu v Inštitutu za znanstveno testiranje letalskih sil (Raziskovalni inštitut VVS), v letih 1930-1941 - v TsAGI. Povzpel se je v nebo in preizkusil številna znana letala - Po-2, ANT-9, TB-3, ANT-25, Pe-8. Opravil je številne dolge polete po Evropi, na Kitajsko in Japonsko, 10. in 12. septembra 1934 je na letalu ANT-25 (kopilot - A. I. Filin, navigator - I. T. Spirin) dosegel rekordno število letov. let glede na domet in trajanje na poti zaprtega kroga - 12.411 km v 75 urah.Za pogum in junaštvo, prikazano med tem letom, je bil testni pilot Mihail Mihajlovič Gromov nagrajen z nazivom Heroj Sovjetske zveze z redom Lenina dne 28. september 1934. Po ustanovitvi znaka posebnega odlikovanja je bil odlikovan z zlato zvezdo št. 8.12-14. julij 1937 na letalu ANT-25 je opravil neprekinjen let (kopilot - A.B. Yumashev, navigator - S.A. Danilin) ​​na progi Moskva - Severni pol - San Jacinto (ZDA), ki je postavil 2 svetovna letalska rekorda v dosegu leta Od marca do avgusta 1941 - vodja Inštituta za raziskovanje letenja. Avgusta - novembra 1941 je bil na službenem potovanju v ZDA, opravil je veliko dela pri organizaciji dobave bojnih letal v ZSSR.Udeleženec Velike domovinske vojne: decembra 1941 - februarja 1942 - poveljnik 31. mešane zračna divizija (Kalininska fronta); poveljnik zračnih sil Kalininske fronte (februar-maj 1942); poveljnik 3. (maj 1942 - maj 1943) in 1. letalske armade (maj 1943 - julij 1944). V letih 1944-1946 - vodja glavnega direktorata za bojno usposabljanje frontnega letalstva letalskih sil. Sodeloval je v ofenzivi sovjetskih čet v bližini Moskve, v Rževsko-Sičevski, Velikoluksk, Demjansk, Ržev-Vjazemsk, Orel, Smolensk in beloruski ofenzivi. Maja 1946 - maja 1949 - namestnik poveljnika letalstva dolgega dosega. Maja 1949 - septembra 1955 - vodja Direktorata za letalsko službo Ministrstva za letalsko industrijo ZSSR (ohranjanje oboroženih sil). Od septembra 1955 - v rezervi V letih 1959-1961 - predsednik Zveze za dvigovanje uteži ZSSR. Živel v Moskvi. Umrl 22. januarja 1985. Pokopan v Moskvi na pokopališču Novodevichy Poveljnik brigade (22. februarja 1938); generalmajor letalstva (5. 3. 1942); generalpodpolkovnik letalstva (30. 4. 1943); Generalpolkovnik letalstva (19. 8. 1944), častni pilot ZSSR (1925), častni mojster športa ZSSR (1969), profesor (1937). Odlikovan s 4 redovi Lenina (28.09.1934, 1945, 1969, 1984), redom oktobrske revolucije (1979), 4 redi rdečega praporja (1925, 1.09.1937, 1944, 1948), redom Suvorova 2. stopnje ( 1943), red domovinske vojne vojne 1. stopnje (1942), 3 reda rdeče zvezde (27.10.1932, 17.8.1933, 25.5.1936), medalje, tuja priznanja. Nagrajen z de Lavauxovo medaljo (FAI) (1937).Po njem sta poimenovana ulica v Moskvi in ​​trg v mestu Žukovski v Moskovski regiji. Spominski plošči sta bili nameščeni na hiši, v kateri je živel v Moskvi, in na stavbi v mestu Žukovski, v kateri je delal. Eseji: Skozi moje življenje. M., 1986; O letalskem poklicu. M., 1993; Na zemlji in na nebu. Žukovski, 1999; Na zemlji in na nebu. 2. izd., dod. in kor. Moskva, 2005.

Mihail Mihajlovič Gromov se je rodil v Tverju 24. februarja 1899 v družini vojaškega zdravnika. Otroštvo je preživel v mestih Kaluga, Rzhev in vasi Losinoostrovsky v moskovski regiji. Diplomiral je na moskovski realni šoli Voskresensky. Leta 1910 se je začel zanimati za letalsko modelarstvo. Od leta 1916 je Mihail Gromov študiral na Carski tehnični šoli. Hkrati se je ukvarjal z dvigovanjem uteži v društvu Sanitas. Pri 17 letih je Gromov postavil moskovski rekord v stiskanju s klopi v poltežki kategoriji, ki je znašal 202,5 ​​funtov. V istem obdobju se je učil slikanja pri umetniku Ilji Maškovu.

Leta 1917 je bil Mihail Gromov vpoklican v vojsko, kjer je opravil osnovno vojaško usposabljanje v telegrafskem bataljonu, diplomiral iz letalskih teoretičnih tečajev profesorja Žukovskega na cesarski tehnični šoli in vstopil v moskovsko letalsko šolo. Svoj prvi samostojni polet na Farmanu-30 je opravil po le 43 minutah trenažnih letov.

Leta 1918 se je Gromov pridružil vrstam Delavsko-kmečke Rdeče armade (RKKA) in diplomiral na moskovski letalski šoli, kjer je ostal kot pilot inštruktor. Mihail Gromov je učil kadete letenja in obvladal akrobatike na letalih Moran in Nieuport.

Novembra 1919 - novembra 1920. sodeluje v državljanski vojni kot pilot 29. izvidniške letalske eskadrilje vzhodne fronte, nato pa kot pilot 2. letalskega krila priuralskega sektorja sil za notranjo varnost. Letel je v izvidnico in trosil letake.

Leta 1920-22 Mihail Gromov dela kot pilot inštruktor, nato pa je vodja oddelka za bojno uporabo 1. moskovske letalske šole. Eden od njegovih kadetov je bil. Leta 1923 je Gromov postal prvak ZSSR v težki kategoriji v dvigovanju uteži.

Od junija 1924 je Mihail Gromov služil kot testni pilot na Znanstveno eksperimentalnem letališču (NOA), kjer je ocenjeval lastnosti letal in sodeloval pri razvoju tehnik letenja na slepo in ponoči. Mihail Gromov je preizkusil veliko znanih letal. Opravil vrsto letov na dolge razdalje po Evropi, Kitajski in Japonski.

Od aprila 1930 je bil Gromov testni pilot, poveljnik eskadrilje in glavni pilot TsAGI. Povzpel se je v nebo in preizkusil skoraj vsa letala OKB, ki so nastala v 30. letih - potniška letala ANT-14, ANT-20 "Maksim Gorki", ANT-35, izvidniška letala dolgega dosega R-6, R-7, leteči čoln. MDR-2, težki bombniki TB-4, TB-5, ANT-42 (Pe-8), pa tudi eksperimentalna letala - I-8 (ANT-13), BOK-15 in drugi.

14. avgusta 1931 je Gromov dvignil v nebo petmotorno potniško letalo ANT-14 (posadka - 5 oseb, potniki - 36 oseb). Spomladi 1932 je med poskusnim poletom nad južnim obrobjem Moskve na štirimotornem bombniku TB-5 v zraku zagorel levi zadnji motor. Gromov ni zapustil letala, saj je vedel, da večina članov posadke (bilo jih je 12) nima padal. Uspelo mu je pogasiti ogenj in pokvarjeno vozilo pristati na najbližjem letališču.

Jeseni 1933 je preizkusil rekordno letalo ANT-25 in na njem opravil neprekinjen let na dolge razdalje Moskva - Sevastopol - Moskva - Sevastopol.

Leta 1934 je posadka Gromova na letalu ANT-25 opravila neprekinjen let na dolge razdalje Moskva – Rjazan – Harkov – Dnepropetrovsk – Harkov, pri čemer je v 75 urah in 2 minutah preletela 12.411 km in postavila svetovni rekord v dosegu leta. "Za junaški podvig in nesebično delo, prikazano med letom," je bil polkovnik Mihail Mihajlovič Gromov nagrajen z nazivom Heroj Sovjetske zveze. Po ustanovitvi medalje Zlata zvezda kot znak posebnega odlikovanja za Heroje Sovjetske zveze je Gromov prejel medaljo št. 8.

1. maja 1935 je Gromov na letalu ANT-20 Maxim Gorky vodil zračno parado nad Rdečim trgom. Noč prej mu je med prazničnim večerom v Art teatru postalo slabo - začela se je notranja krvavitev. Nekaj ​​ur po paradi so ga v resnem stanju odpeljali v bolnišnico. Izkazalo se je, da je krvavitev ulcerativna. Šele poleti 1936 se je Gromov po dolgotrajnem zdravljenju vrnil na dolžnost.

In 18. maja istega leta je letalo Maksima Gorkega prvič vzelo na krov najboljše udarnike TsAGI Rdečega prapora: inženirje in tehnike, ki so ga zgradili, najboljše delavce in partijske uradnike. Ponos naše države in največje kopensko letalo na svetu, na krovu katerega je bila tiskarna z rotacijskim strojem, ki je v eni uri lahko natisnil osem tisoč letakov, radio (»glas z neba«), kino. in temnica. To je bil sovjetski letalski mešalnik. Eden najboljših pilotov TsAGI, Nikolaj Semenovich Zhurov, je bil tisti dan prvi pilot Maxima Gorkyja. Maksima Gorkega naj bi med letom spremljali še dve letali: na desni strani velikana majhno enosedežno letalo, ki ga je pilotiral Nikolaj Blagin, na levi pa Ribuškinovo dvosedežno letalo s snemalcem na krovu.

Nihče ne bo vedel, kakšna navodila je prejel Nikolaj Blagin pred poletom, a sodeč po nedoslednostih v filmskih obzornikih in uradni različici zračnega huliganstva, ki ga je prikazal, pa tudi po dejstvu, da sta dva druga heroja Sovjetske zveze - M. Vodopjanov in M. Slepnev ni podpisal pisma, natisnjenega v časopisu "Pravda" 20. maja 1935 z naslovom "Na čelu, kot v bitki", lahko sodimo, da naj bi operater, ki je sedel na tretjem letalu, posneti akrobatike, ki jih je pilot Blagin izvajal okoli Maksima Gorkega.

»POROČILO TASS O KATASTROFI LETALA MAKSIMA GORKEGA

18. maja 1935 ob 12.45. V Moskvi, na območju osrednjega letališča, se je zgodila katastrofa z letalom Maxim Gorky. Nesreča se je zgodila v naslednjih okoliščinah.

Letalo Maxim Gorky je letelo pod vodstvom pilota TsAGI, tovariša Zhurova, drugi pilot iz eskadrilje pa je bil poimenovan po. Maxim Gorky Tovariš Mikheev, ki ima na krovu potnike, šok delavce TsAGI v količini 36 ljudi (vključno s šestimi otroki. - A, K.).

Na tem poletu je letalo Maxim Gorky spremljalo šolsko letalo TsAGI (lovec I-5 - A.K.) pod vodstvom pilota Blagina.

Kljub kategorični prepovedi izvajanja kakršnih koli akrobatskih manevrov med spremstvom je pilot Blagin ta ukaz prekršil in začel izvajati akrobatske manevre v neposredni bližini letala Maxim Gorky na višini 700 metrov.

Pri izhodu iz zanke je pilot Blagin z letalom zadel krilo letala Maxim Gorky.

Letalo Maxim Gorky je zaradi poškodb, ki jih je prejelo zaradi udarca trenažnega letala, začelo razpadati v zraku, šlo v potop in v ločenih delih padlo na tla v vasi Sokol blizu letališča.

V trčenju v zraku je umrl tudi pilot Blagin, ki je pilotiral šolsko letalo. Pogreb žrtev je bil sprejet na državne stroške in bo 20. maja letos.

Vlada se je odločila, da družinam žrtev dodeli 10.000 rubljev. enkratno pomoč vsaki družini in vzpostavitev povečanih pokojninskih prejemkov.

Oblikovana je bila pogrebna komisija v sestavi: Hruščov, Kharlamov (vodja TsAGI - A.K.), Tkačev (vodja Glavne uprave civilne zračne flote - A.K.).«

15. septembra 1936 je Mihail Gromov na potniškem letalu ANT-35, katerega teste je pravkar končal, s sedmimi člani posadke in potniki opravil neprekinjen let in postavil letalski hitrostni rekord, v treh letih pa je preletel 1266 kilometrov. ure 38 minut pri hitrosti 350 kilometrov na uro.

V začetku novembra je Gromov z ANT-35 odletel v Pariz, da bi sodeloval na XV. pariški razstavi. Na razstavi je sodeloval tudi Čkalov s svojo ekipo. Ko so razpravljali o možnosti transarktičnega poleta, so se piloti odločili, da se obrnejo na Stalina s prošnjo za dovoljenje, da naslednje leto z dvema letaloma odletijo v Ameriko prek severnega tečaja.

Od 12. do 14. julija 1937 je Gromov skupaj z Yumashevom in Danilinom na ANT-25 opravil neprekinjen let Moskva - Severni tečaj - San Jacinto (ZDA), pri čemer je preletel 10.148 km v ravni liniji v 62 urah 17 minutah. .

Dosežen je bil absolutni rekord v ravnem preletu ter dva rekorda v razredu C (kopenska letala) - premočrtni in lomljeni let. Celotna posadka, prva med domačimi letalci, je prejela najvišje priznanje Mednarodne letalske zveze (FAI) za najboljši dosežek leta 1937 - medaljo Henrija de Lavauxa. Gromov je bil odlikovan z redom Lenina, Jumašev in Danilin pa sta prejela naziv Heroja Sovjetske zveze.

Gromov je imel dovolj goriva, da je dosegel Panamo, vendar mu niso dovolili prečkati mehiške meje in je moral pristati, ne da bi povsem ostal brez goriva. Nato je podjetni lastnik pašnika, kjer je pristala Gromova posadka, ta bencin ustekleničil in prodajal kot spominke. Gromov, Jumašev in Danilin so ostali v Ameriki cel mesec in se udeležili različnih slovesnih dogodkov, med drugim jih je sprejel ameriški predsednik Roosevelt. Nato so s potniško ladjo Normandija odpluli v Evropo.

Leta 1937 je Višja atestacijska komisija Gromovu podelila akademski naslov profesorja tehničnega delovanja letal in motorjev. 22. februarja 1938 mu je bil podeljen vojaški čin poveljnika brigade. Leta 1940 je Gromov prejel čin testnega pilota 1. razreda. Leta 1940-41 - vodja znanstvene in tehnične skupine Ljudskega komisariata za letalsko industrijo. Od marca 1941 je bil Gromov vodja Inštituta za raziskave letenja Ljudskega komisariata letalske industrije.

Avgusta-decembra 1941 je bil poveljnik brigade Gromov na vladnem potovanju v ZDA, da bi kupil ameriške strateške bombnike Boeing B-17 Flying Fortress. Američani so zavrnili prodajo "letečih trdnjav", v zameno pa so ponudili dvomotorne bombnike B-25. Tudi Rooseveltovo posredovanje ni pomagalo. Gromov se je vrnil brez ničesar.

Od decembra 1941 je Mihail Gromov poveljeval 31. letalski diviziji Kalininske fronte. Februarja 1942 je bil imenovan za poveljnika zračnih sil Kalininske fronte. 3. maja 1942 je bil poveljniku brigade Gromovu podeljen vojaški čin generalmajorja letalstva. Od maja 1942 do maja 1943 Generalmajor letalstva Gromov je poveljeval 3. zračni armadi. 30. aprila 1943 je Gromov prejel vojaški čin generalpodpolkovnika letalstva. Od maja 1943 je bil Mihail Gromov poveljnik 1. zračne armade. Letalski polk Normandija se je boril kot del njegove vojske. Francoska vlada, ki je opazila Gromove zasluge na fronti boja proti nacističnim napadalcem, mu je podelila poveljniški red legije časti. Od junija 1944 je bil Mihail Mihajlovič Gromov vodja Glavnega direktorata za bojno usposabljanje frontnega letalstva letalskih sil. 19. avgusta 1944 je Gromov prejel vojaški čin generalpolkovnika letalstva.

V letih 1946-49 je bil Gromov namestnik poveljnika letalstva dolgega dosega. V letih 1949-54 - vodja Direktorata za letalsko službo Ministrstva za letalsko industrijo, v letih 1954-55. - vodja oddelka za letalsko službo Ministrstva za letalsko industrijo.
Od leta 1955 - v rezervi.

V letih 1959-61. — Gromov je bil predsednik Zveze za dviganje uteži ZSSR. Leta 1969 je prejel naziv zasluženega mojstra športa ZSSR.

Mihail Mihajlovič Gromov - Heroj Sovjetske zveze, odlikovan s štirimi redovi Lenina, redom oktobrske revolucije, štirimi redi rdečega transparenta, redom Suvorova 2. stopnje, redom domovinske vojne 1. stopnje, tremi redi rdeče zvezde. , medalje, tuja priznanja.

Mihail Mihajlovič Gromov je umrl 22. januarja 1985. Pokopan je v Moskvi, na pokopališču Novodevichy.

Ime Gromov nosi Inštitut za raziskovanje letenja v mestu Žukovski v moskovski regiji, na ozemlju katerega je nameščen njegov doprsni kip, pa tudi ulica v Moskvi in ​​trg v mestu Žukovski.

Potekala je predstavitev nove izdaje čudovite knjige M. M. Gromova "Na zemlji in v nebesih". Na zahtevo Nine Georgievne Gromove, vdove legendarnega pilota, je glavni raziskovalec v TsAGI, doktor tehničnih znanosti G. A. Amiryants napisal spremno besedo h knjigi, ki zaradi nekega nesporazuma ali namena nekoga drugega ni bila vključena v publikacijo. Medtem pa bi knjigo nedvomno krasila. Zato ga predstavljamo našim bralcem.

... Malo letal in malo pilotov naše države je prejelo svetovno priznanje - tega ni težko preveriti z ogledom tujih priročnikov in enciklopedij o letalstvu. Nekaj ​​smo krivi sami, nekaj zaradi pristranskosti "sodnikov" mednarodne letalske skupnosti, a to je dejstvo: nismo znani, nikoli nismo bili posebej ljubljeni in nismo ljubljeni do tega dan. Ena redkih izjem je bil nekoč Mihail Mihajlovič Gromov. Po izjemnih poletih v dvajsetih letih 20. stoletja na Japonskem in v prestolnicah zahodne Evrope so ga francoski pilotski veterani izvolili za častnega člana svojega slavnega kluba in razglasili za najboljšega pilota. Ta neuradni naslov je pobral tisk drugih držav. In to kljub dejstvu, da glavni dosežki pilota - resnično svetovnega razreda - šele prihajajo. Gromov je mojstrsko preizkusil približno dva ducata različnih tipov domačih letal dvajsetih in tridesetih let prejšnjega stoletja: od majhnega U-2 do velikanskega TB-7. Je eden naših prvih junakov in udeležencev edinstvenih poletov na velike razdalje, pri katerih je zlasti v tridesetih letih 20. stoletja ob izjemnih pilotskih in navigacijskih lastnostih pokazal tudi izjemno fizično moč. To ni presenetljivo, saj je bil Gromov v mladosti eden najboljših ruskih dvigovalcev uteži in se je vse življenje ukvarjal z različnimi športi. Briljanten poznavalec najnovejše letalske tehnologije, ki je študiral pri Žukovskem na njegovih slavnih tečajih, globok specialist na področju psihologije in fiziologije, natančen poznavalec literature, glasbe, gledališča in slikarstva, človek, čigar prisotnost in mnenje sta cenila močni (samo spomnite se Stalina, Roosevelta, Churchilla), je bil intelektualni junak. Visokošolske izobrazbe ni imel, a je z vsakodnevnim delom na sebi dosegel visoko izobrazbo. Pilot, profesor pri 36 letih je v marsičem postal pionir v znanosti o preizkušanju letenja in v psihologiji letalskega dela. Več knjig, ki jih je napisal, tudi majhnih, je doletelo enako usodo - hitro so postale priročnik za pilote in bibliografska redkost, ki je niso cenili le letalci. Težko je preceniti vlogo M. M. Gromova kot učitelja in organizatorja - v najširšem pomenu teh besed, kot končno vojaškega vodje, ki je med vojno poveljeval zračnim vojskam. Vendar niti to niti dejstvo, da je leta 1940 organiziral pozneje znameniti Inštitut za raziskovanje letalstva in šolo testnih pilotov (leta 1946), ni bilo dovolj, da bi se mu poklonili že v času njegovega življenja. V sojih slave je videl iste pilote, ljudi, ki so bili precej vredni, a naredili neprimerno manj kot on. Pred približno pol stoletja je bilo imenovanih prvih deset častnih testnih pilotov ZSSR. Vsi so bili tako ali drugače njegovi učenci, ki so ga seveda častili kot prvega testnega pilota v državi, a ni bil na tem seznamu najboljših! J. V. Stalin je ljubil V. P. Chkalova in ga imenoval za velikega pilota našega časa, vendar je bil do svojega učitelja - Gromova zadržan in strog! G. F. Bajdukov, biograf in prijatelj Čkalova, tudi sam sijajen pilot in večplastna osebnost, je ob počastitvi Čkalova odkrito priznal, da je bil njun skupni bog Gromov: »Videl je skozi nas,« je rekel Georgij Filipovič. "Ampak nikomur nisem dal niti najmanjšega razloga, da bi razmišljal o tem." Baidukov se je zavedal, da sta Chkalov in on sam, ljudje iz navadnega ljudstva, povzdignjena prav zato, ker je bilo z njihovim zgledom mogoče pokazati, kaj je sovjetska oblast dala človeku od samega dna. Gromov, človek, ki ni skrival svojega plemenitega porekla, nestrankarski član, ki se je vedno izogibal oblastnikom, je bil v marsičem njihovo nasprotje. Še več, s to vlado je lahko stopil v prepir, ko je iz Kolime potegnil ljudi, kot je S. P. Koroljov, ko se je zavzel za istega Čkalova, ki je v mladosti huliganiziral ... Stalin ga je skrbno pokril z odejo na njegovi dači. na jugu Chkalov, "utrujen" po prazniku. Gromov, človek povsem drugega obsega, še nikoli ni bil tako blizu vsemogočnemu voditelju, ki ga je, čeprav ga je spoštoval in cenil, vedno prijateljsko povezoval. Kljub vsem svojim epskim statusom pravega, skoraj starodavnega junaka, vsem svojim prispevkom k razvoju letalstva države in uveljavljanju njene slave, vsem zaslugam pri zmagi nad fašizmom je Gromov ostal v senci. Še več, pogosto sem slišal nepoštene, nezaslužene očitke ...

Mihail Gromov

Gromovove dolgoletne skrivne sanje kot pilota so bile neprekinjen let okoli sveta. V poznih 30-ih je sodeloval pri testiranju letal Urada za posebne modele - BOK s kabino pod tlakom, pa tudi pri delu na razvoju v tej smeri projekta letala na podlagi ANT-25, ki ga je testiral. Po vojni, leta 1947, je generalpolkovnik Gromov kot namestnik vrhovnega poveljnika letalstva dolgega dosega toplo podprl izjemno drzen in zelo skrbno zasnovan projekt inženirja TsAGI B. A. Kirshteina o letalu za neprekinjeno letenje okoli Zemlje za 150 ur na razdalji 45 tisoč km. Ta malo znana zgodba zgovorno pove: o neustrašnosti in domoljubju pilota, o njegovi odločnosti, mogočni moči in ... nemoči ... Zasnova letala iz lesene strukture, ki tehta 26 ton, z enim ACh-30 dizelski motor, z razponom kril približno 42 metrov, z laminiranim profilom Gromova, ga je takoj ocenil kot povsem resničnega in se je skupaj s konstruktorjem obrnil na I. V. Stalina za podporo. 48-letni Gromov se je videl kot pilot edinstvenega stroja, ki mu je omogočil - čeprav za ceno izjemno velikega tveganja - doseči fantastičen rezultat, za katerega je stremel vse življenje, rezultat, po najtežji svetovni vojni bi državo z miroljubnim dosežkom poveličala v svetovnem merilu.

Mihail Gromov

Bilo je več sestankov komisije vrhunskih strokovnjakov in na njihovem mnenju je morala temeljiti politična odločitev. Znanstveniki so bili - v času, ko so glave letele že zaradi najmanjših napak - previdni, Gromov pa je moral že na začetku vztrajno dokazovati, da so njihove glavne kritike in dvomi na splošno neutemeljeni.

Nina Georgievna Gromova o tem projektu ni vedela skoraj nič (v zadevah, povezanih z delom, je bil Mihail Mihajlovič vedno zaprt in molčeč tudi z najbližjo osebo). Toda, kot se je nedavno spomnila, sta nekega dne leta 1948 na njihovo dačo prišla oblikovalca A. N. Tupoljev in A. A. Arhangelski. Spominjam se izida njunih pogovorov z možem: v državi je povojno razdejanje, zdaj ni časa za rekordne polete. Gromov je videl, da materialni stroški projekta letala, ki ga je podpiral - izjemno preprosta zasnova, opremljena s popolnoma razvitim dizelskim motorjem - niso bili nič v primerjavi s pomembnostjo doseženega rezultata. Da bi se prepričal o tem, je Gromov morda po tistih sporih na dači, kot mi je že povedal Kirshtein, narekoval besedilo pisma, ki je bilo avgusta 1948 poslano v Kremelj.

Konec avgusta 1948 sta bila Gromov in Kirshtein povabljena na razširjeno srečanje z vojnim ministrom N. A. Bulganinom, ki mu je Stalin naročil, naj obravnava pobudo Gromova in predstavi svoje predloge. Eden tistih, ki je toplo podprl pobudo na srečanju, je bil G. F. Baidukov. Tudi vojni minister je bil očitno pozitivno razpoložen in ni skrival zanimanja vlade za polet. Kljub očitni previdnosti in kritičnim pripombam Tupoljeva in Iljušina ter ministrskih uradnikov letalske industrije glede stroškov, časovnega okvira projekta itd., je Bulganin obljubil vso možno pomoč ...

Gromov je Stalinu med vojno nekoč rekel, da se ima za služabnika ljudstva in je pripravljen delati tam, kjer država to potrebuje. V boju za projekt brez primere, a tvegan, spet ni mislil toliko nase kot na svojo državo. O njej bo na samem koncu svoje knjige, ko povzema glavni zaključek, napisal prodorne besede: "Bolj kot vse na svetu ljubim svojo domovino z vsemi njenimi prednostmi in slabostmi ..."

Po sestanku z Bulganinom so do Gromova, ki je kmalu spoznal nesmiselnost novih prizadevanj, pričele krožno prihajati informacije o nekaterih pozitivnih odločitvah na vrhu, postopoma in spretno pa so se pogovori o projektu začeli utajati ...

Mihail Gromov

Desetletja proti koncu življenja so uradne oblasti Mihaila Mihajloviča izobčile iz letalstva. Do leta 1955 je vodil Direktorat za letalsko službo Ministrstva za letalsko industrijo. Mnogi testni piloti so ohranili najlepše, včasih navdušene spomine na to obdobje njegovega dela, da ne omenjamo njegove edinstvene kariere testnega pilota in udeleženca izjemnih letov. Eden od izjemnih sovjetskih testnih pilotov Jurij Garnajev, zaradi katerega je bilo izredno težko postati testni pilot, je hvaležno dejal: "Ko so se pred menoj zaprla vrata, me je Gromov spustil skozi okno." Mikhail Mikhailovich je postavil izjemno stroge zahteve do ljudi, ki so želeli postati preizkuševalci. Vojaški pilot Garnajev je leta 1945 zagrešil zločin in bil obsojen, po izpustitvi je delal kot mehanik na LII, tehnik in padalec ter nazadnje kot vodja kluba. Gromov je znal ceniti Garnajevo vztrajnost pri doseganju cilja in, kar je najpomembneje, videl je njegov talent svetlega univerzalnega preizkuševalca ...

Gromov se je dobro razumel z voditelji letalske industrije, kot sta A. I. Shakhurin in zlasti M. V. Khrunichev. Zapleti so nastali, ko je leta 1953 Hruničeva na ministrskem mestu zamenjal P. V. Dementjev. Gromov je imel nepremišljenost, da mu je ugovarjal glede vprašanj, v katerih se je razumel bolje kot kdorkoli drug - pri preizkusih letenja. Dementjev je Gromova prisilil, da je odšel. Oditi v starosti 56 let, in to tako, da mu noben generalni oblikovalec, vključno z A. N. Tupoljevim, niti en vodja, vključno z vodjo TsAGI, ni ponudil službe. S. P. Korolev, ki mu je veliko dolgoval, ker je bil že vsemogočen, se prav tako ni spomnil Gromova. Kako se vojska ni spomnila generalpolkovnika letalstva in izjemnega vojskovodje. Kako se akademski krogi niso spomnili profesorja Gromova. Pritožbe človeka, ki je bil še v 30. letih nagrajen z najvišjimi mednarodnimi priznanji in nazivi, zdaj pa je v lastni državi pozabljen, moralno in finančno ponižan, si lahko samo predstavljamo. Nekega dne pa ga je poklical sam Leonid Iljič Brežnjev in mu čestital za rojstni dan ...

Mihail Gromov

Mihail Mihajlovič ni bil prikrajšan za dobre prijatelje, nadarjene in predane, o katerih je s tako ljubeznijo in odprtostjo pisal v svoji knjigi. Spoštovanje številnih svetlih osebnosti v letalstvu, kot so S. N. Anokhin, M. A. Nyukhtikov, V. K. Kokkinaki, R. I. Kaprelyan, V. V. Reshetnikov, je ogrelo dušo ... Toda to je samo okrepilo izkušnjo, čeprav »železno«, vendar ranljivo Gromovo pred izdajo nekoga (tako je bilo), in kar je najpomembneje, iz zavesti lastnega pomanjkanja povpraševanja po velikem, vrednem cilju v letalstvu. Pomembna reprezentančna vloga, ki jo je imel v javnem življenju države, v vrhunskem športu dviganja uteži in konjeniškega športa, mu, najvišjemu profesionalcu v letalstvu, očitno ni bila dovolj. Posledično so se njegove težave s srcem močno poslabšale, njegovo razpoloženje je tako padlo, da je bil Mihail Mihajlovič celo na robu samomora. Rešena z modrostjo in toplino družine: žena Nina Georgievna in hči Sofočka ... Rešena z ljubeznijo do narave in umetnosti. Rešila me je moja navezanost na konje in pse, ki so se odzvali z razumevanjem, naklonjenostjo in predanostjo...

Zdelo se je, da je predanost visokim načelom, predanost prijateljem in učiteljem, predanost letalstvu in šoli TsAGI prevladovala v življenju Gromova. V celotni dolgi in živahni zgodovini TsAGI morda nihče ni dosegel tako visoke ocene njegovih dejavnosti kot Gromov, ki je v svoji knjigi zapisal: "Edini vir znanstvenega letalskega napredka je bil in ostaja TsAGI." TsAGI je razkril številne izjemne talente naše države in sveta. Med njimi je bil eden najsvetlejših, najbolj izvirnih in večplastnih talent pilota in človeka Mihaila Mihajloviča Gromova. Inštitut se ga spominja in ga ima rad. V stenskem časopisu TsAGI, objavljenem za 80. rojstni dan Gromova, je veliki in modri pilot govoril ne le o svojem klicnem znaku - "puščica", pa tudi o enako smotrnem motu: »Danes delajte bolje kot včeraj, delajte bolje kot drugi. Samo naprej!"

Srečanje dveh generacij. Od leve proti desni: Aleksander Ivančenkov, Vladimir Džanibekov, Jean-Loup Chrétien, Mihail Mihajlovič Gromov, Georgij Filipovič Bajdukov, Georgij Timofejevič Beregovoy

Kot običajno se živečemu Gromovju nismo poklonili. Živel je neverjetno bogato življenje, polno dramatičnih in v zadnjih letih tragičnih dogodkov. V eni od ameriških knjig o "pogumnih moških" so naslednje vrstice: »Gromov je bil več kot izkušen, spreten pilot. Bil je sanjač, ​​ki je gledal na zemljo od zgoraj, kot bi jo moral gledati letalec, ki leti na dolge razdalje.« Da, bil je romantik. A malokdo je tako trdno stal na tleh, malokdo je toliko vedel in zmogel, malokdo je tako čutil in cenil vzvišeno. Popolnoma v skladu z resnim "receptom" E. Hemingwaya za prave moške je imel Gromov štiri žene in je bil v osebnem življenju vzor spodobnosti. Delal je podvige na nebu in ostal ponižen na zemlji. Združil je toliko talentov, okoli njega je bilo toliko izjemnih ljudi, da si je težko predstavljati svetlejšo, pomembnejšo in bolj skrivnostno osebnost ... Zdelo se je, da so takšni ljudje glavno bogastvo države in treba je pisati knjige. o njih. Toda drugi junaki so že dolgo na odru. Upajmo, da bo prišel čas za dostojno priznanje Mihaila Mihajloviča Gromova. In njegova lastna knjiga, iskrena, poštena, nadarjena, bo pripomogla k temu.

Genadij Ašotovič Amirjanc,
Doktor tehniških znanosti

Uradna spletna stran KLUBA HEROJEV MESTA ŽUKOVSKI

Stalinov dvojni udarec: Svetovni dosežki v zraku

Valerij Čkalov (levo) in Stalin

Valery Chkalov svoje slave ni želel deliti z Mihailom Gromovom. Spraviti svet v občudovanje - to je Rusom občasno uspelo. Stalin in njegova ekipa so bili posebni mojstri spektakularnih predstavitev. Poleti 1937 so Sovjeti svetovnim dosežkom v zraku zadali dvojni udarec: še preden je fanfara o poletu Valerija Čkalova čez pol v Ameriko sploh potihnila, je severno krono s svojim letalom preletel še en ruski as, Mihail Gromov. Zemlje do Združenih držav, kar je postavilo absolutni rekord oddaljenosti. Toda ta čudežni let se ni zgodil po zaslugi, ampak kljub vsem okoliščinam. In vlogo resne ovire za Gromova je igral njegov kolega, favorit sovjetske države.

Toda ta čudežni let se ni zgodil po zaslugi, ampak kljub vsem okoliščinam. In vlogo resne ovire za Gromova je igral njegov kolega, favorit sovjetske države.

Sprva sta nameravala skupaj leteti v Ameriko po severni poti - Chkalov in Gromov. Za izvedbo tega načrta sta obstajali dve letali "dolgega dosega" ANT-25, ki jih je zasnoval Tupoljev - "izkušeno" (NO-25-1) in "rezervno" (NO-25).

Dva izjemna sovjetska pilota sta sklenila "džentlmenski dogovor" o skupnem čezcelinskem letu ... v pariški hotelski sobi. To se je zgodilo novembra 1936 med naslednjo mednarodno letalsko razstavo v prestolnici Francije, kamor sta Gromov in Chkalov prispela, da bi opravila predstavitvene lete na najnovejših strojih, sestavljenih v ZSSR. Sam Gromov se je kasneje spomnil: »Zvečer sva se s Čkalovim pogovarjala o letenju čez Severni tečaj.

Dogovorili smo se, da bomo leteli z dvema letaloma in o tem seveda vprašali Stalina ...« In pozneje, v pogovoru s slavnim novinarjem Yu. Kaminsky, je Mihail Mihajlovič pojasnil, da je bilo načrtovano izvesti "dvojni let z naraščajočim učinkom": Chkalov, ko je naredil "skok čez drog", pristane na prvem primerno ameriško letališče in Gromovovo letalo, ki leti za njim, nadaljuje svoj napad nad Ameriko, dokler ni postavljen nov svetovni rekord v ravni črti.

Do konca leta 1936 sta poveljnika obeh posadk Stalinu poslala dopise, v katerih sta prosila za dovoljenje za let v Ameriko na Arktiki. Spomladi 1937 je Chkalov na sestanku z "lastnikom" uspel prepričati vodjo. Toda Valery Pavlovich je govoril samo zase - posadka Gromov sploh ni bila omenjena. In sam Mihail Mihajlovič je bil takrat v bolnišnici zaradi poslabšanja želodčne razjede.

Kot rezultat, ko se je Gromov vrnil na dolžnost, je Chkalov že prejel zeleno luč. Ko je nadoknadil izgubljeni čas, se je Mihail Mihajlovič obrnil na višje organe in uspel voditeljem države dokazati izvedljivost sodelovanja v takšnem medcelinskem napadu dveh letal. Zdelo se je, da bo ta projekt uresničen: obe posadki - Chkalov in Gromov - sta se pripravljali na edinstven zračni napad, vendar ...

Ko je do pričakovane izstrelitve ostalo zelo malo, se je zgodil neprijeten incident z Gromovovim "izkušenim" ANT-25. Tako se je spominjal navigator S. Danilin: »Od nekega trenutka je postajalo vedno bolj opazno, da Chkalov želi leteti posebej in prvi ... in bil bi zelo vesel, če bi imeli zamudo ... Ni hotel leteti istočasno z nami, saj Težko je bilo reči, kdo bi bolje izvedel tak let, in biti drugi v Chkalov si tega ni želel ... Ta skrivni spopad se je končal nepričakovano, v trenutku. V začetku junija je nenadoma postalo jasno, da motor Chkalovovega letala ni primeren za let. Za naše letalo so bili motorji pripravljeni po posebnih tehničnih zahtevah ... opravili so zelo težke teste ... In zdaj je padla odločitev, da motor odstranimo iz našega letala in ga predamo Čkalovu. O tem sploh nismo bili obveščeni, celotna operacija pa je bila izvedena v eni noči ... Postalo je popolnoma jasno, da bo Čkalov letel pred nami ...«

Posadka NO-25 je svojim sotekmovalcem namigovala tudi s posebnimi zemljevidi letenja Arktike in Severne Amerike. Dvojni komplet takšnih zemljevidov je bil predan Čkalovovemu navigatorju Beljakovu, ki jih je vse hranil, ne da bi jih delil s kolegom Danilinom. Gromova posadka je morala uporabljati običajne geografske karte.

Zelo verjetno je Chkalovova posadka prejela te in druge preference z odobritvijo najvišjih oblasti. Za vse je kriv razredni izvor. Če je Chkalov-Baidukov-Belyakov z delavsko-kmečkimi koreninami imel popoln red, potem so imeli "Gromovci" očiten problem: sam Mihail Mihajlovič in njegov kopilot A. Yumashev sta bila iz plemstva, mati navigatorja S. Danilina je bila vzgojena pred revolucijo v bogati družini trgovca ... In še ena »oteževalna okoliščina«: vsi ti trije letalci so bili nestrankarski. Ali je mogoče takim ljudem dati pravico, da opravijo prvi ultradolgi polet čez ocean h kapitalistom?!

Tako je junija 1937 rezervno letalo NO-25 s posadko Chkalov poletelo čez pol v ZDA. Kdo ve, če bi Valeriju Pavloviču in njegovim tovarišem uspelo ne samo "skočiti" na ameriško celino, ampak tudi doseči rekordni doseg letenja, bi Gromov morda popolnoma izgubil možnost, da uresniči svoje čezcelinske sanje. Toda Chkalov "ni dosegel" zahtevanih tisoč kilometrov. In skoraj mesec dni za tem, zgodaj zjutraj 12. julija 1937, je Gromov "izkušeni" ANT-25 s številko NO-25-1 vzletel z istega letališča v bližini Moskve. Po 62 urah in 17 minutah je s približno 11.000 prevoženimi kilometri pristal v bližini mesta San Jacinto v okolici Los Angelesa (Gromov je za pristanek izbral navadno polje). Po vseh meritvah in razjasnitvah so komisarji Fédération Aéronautique Internationale (FAI) zabeležili absolutni svetovni rekord v dosegu premočrtnega leta - 10.418 km.

Poročila v ameriških časopisih so bila napisana v navdušenih in spoštljivih tonih. Kmalu po uspešnem zaključku leta je posadka M. Gromova prejela čestitko iz domovine, ki so jo podpisali skoraj vsi člani politbiroja s Stalinom na čelu. Kasneje so piloti za svoj rekordni let prejeli najvišja priznanja ZSSR. A. Yumashev in S. Danilin sta postala heroja Sovjetske zveze, poveljnik M. Gromov, ki je že imel ta naziv, pa je prejel red Lenina. Fédération Aéronautique Internationale jih je ocenila kot vredne svoje najprestižnejše nagrade, medalje Henrija de Laveauja. Po trojki Gromov je bil naslednji državljan ZSSR, ki je prejel takšno medaljo, prvi kozmonavt Jurij Gagarin.

Ni znano, kako bi se lahko v prihodnosti razvil odnos med našima izjemnima pilotoma ali kateri od njiju bi imel višji "rating": malo več kot leto kasneje je Čkalov tragično umrl. A vseeno je mogoče vsaj posredno razkriti oceno vrhovnih oblasti o teh rekordnih poletih poleti 1937. Tovariš Stalin in njegovo spremstvo so očitno dali prednost Čkalovu. In to potrjuje usoda dveh edinstvenih letal ANT-25, ki sta lahko premagala tako težko pot skozi severni pol. Enega od njih, tistega Čkalovskega, že vrsto let skrbno hranijo v muzeju, drugega, tistega Gromovskega, pa so že pred začetkom vojne uporabljali kot tarčo bombardiranja na poligonu ...

Zanimiva dejstva je poročal podpredsednik moskovskega združenja polarnih raziskovalcev Jurij Burlakov, ki je pripravil knjigo o zračnih odpravah na visoke zemljepisne širine leta 1937. Po izračunih strokovnjakov je zmanjšanje tovorne teže letala za 1 kg omogočilo povečanje dosega leta za 1 km. Zato je posadka Gromova, ko se je pripravljala na postavitev rekorda, z letala odstranila vse "nepotrebno" (vključno z zmanjšanjem zalog za nujne primere, kolikor je bilo mogoče, in celo vrglo večino zdravil in oblog iz kompleta prve pomoči na letalu). "Če se kaj zgodi, vam ga vseeno ne bo treba uporabiti!" - so izjavili piloti. Prišlo je do te mere, da so konce vseh pritrdilnih vijakov, ki štrlijo iz matic, celo skrajšali z rezili za žice! Izstrelitev je bila predvidena za 12. julij zjutraj. In dan prej je "jedki" Gromov dobil dovoljenje za izvedbo še enega kontrolnega leta. Ta preizkus se je skoraj končal katastrofalno. Takoj ko je letalo vzletelo, je nenadoma močno narasla temperatura vode v hladilnem sistemu, tako da je moral pilot ugasniti motor. Gromov je po nekem čudežu uspel obrniti avto na nizki višini in zdrsniti na letališko stezo. Preiskava je pokazala, da je bila za incident kriva okvara na enem od manjših delov: počila je vrtljiva palica za lopute hladilnika, posledično pa je motor ostal brez zračnega hlajenja. Če bi se takšna katastrofa zgodila na začetku rekordnega poleta, ko je bil ANT poln goriva in opreme, bi bila njegova smrt neizogibna.

Ker je posadka Gromova nameravala podreti svetovni rekord v razdalji, je morala nekoliko spremeniti pot leta v primerjavi s Čkalovo in se odmakniti proti vzhodu – tako da je preletela otok Kolguev in Novo Zemljo, kjer so bili nameščeni športni komisarji FAI vnaprej. Pri prehodu teh kontrolnih točk se je letalo znižalo in z njega odvrgli zastavice. "Po stopinjah" uspešnega napada posadke Gromova je ZSSR začela pripravljati nov polet na ultra dolge razdalje. V ta namen je oblikovalski biro V. A. Čiževskega razvil višinsko letalo BOK-15, ki je po izračunih lahko preletelo 25 tisoč kilometrov, letelo na višini 12.000 metrov. Načrtovan je bil neprekinjen let okoli Zemlje na tem krilatem stroju na zemljepisni širini Moskve in dve posebej oblikovani posadki pod vodstvom M. Gromova in G. Baidukova sta se celo začeli pripravljati na takšno zračno obkroženje, vendar je izbruh vojna je preprečila uresničitev smelih načrtov.

22. julij 2012 | Kategorija: Odmevi zgodovine

Spomenik na ozemlju Leningradskega inštituta poimenovan po. M. M. Gromova v Žukovskem

Spominska plošča na hiši na trgu Vosstaniya, v kateri je v letih 1970 - 1985. živel pilot številka 1

"Filozof junaštva, teoretik junaštva." Mihail Gromov

Zaradi velikega stresa teh let so se zdravstvene težave poslabšale in Mihail Mihajlovič je končal v bolnišnici s krvavitvijo iz ulkusa. Medtem ko je šest tednov okreval, so slavni piloti S.A. Levanevskega, nato pa od G.F. Baidukova z V.P. Chkalov je prišel na idejo, ki jo je Gromov gojil že dolgo: z letalom ANT-25 poleteti v Ameriko prek Severnega tečaja. Po neuspešnem poskusu Levanevskega je Stalin dal zeleno luč za tak let posadki Čkalov, Bajdukov in Beljakov, a ga je najprej povabil, naj na ANT-25 opravi daljši let znotraj države – po t.i. "Stalinova pot". Chkalov je do takrat postal eden najboljših testnih pilotov v državi, predvsem lovskih letal. Izhajajoč iz »navadnega ljudstva«, ruski junak, je postal poosebljenje uspehov ljudske oblasti na najnovejšem področju tehnike. Toda njegove izkušnje s testnim delom, zlasti na težkih vozilih, zlasti na ANT-25, so bile neprimerljive z izkušnjami Gromova.
Seveda je bil Gromov ponos prizadet. Ne samo, da je bil Chkalov učitelj. Mihail Mihajlovič se je več kot enkrat zavzel za svojega učenca. Nekoč, ko je bil nadarjen pilot odpuščen iz vojaškega letalstva zaradi nediscipline, je Gromov skupaj z A.B. Yumashev se je celo obrnil na vodjo letalskih sil Ya.I. Alksnis. Zahvaljujoč temu je Chkalov dobil priložnost za delo in dosegel velike višine kot testni pilot. Mimogrede, prav Alksnis je najbolj dejavno sodeloval pri pripravi poletov na ultra dolge razdalje z letalom ANT-25 in se je dobro zavedal vloge Gromova pri testiranju in fini nastavitvi tega letala. Ko je bila sprejeta odločitev, da se Chkalovova posadka odpelje v ZDA, sta se Stalin in vodstvo države srečala z Gromovom - dan po njegovem pisnem pozivu voditelju. Ko so opazili očitno krivico v zvezi z Gromovom, so se voditelji države strinjali s predlogom pilota: sklenjeno je bilo, da bo posadka Gromova vzletela skoraj istočasno s posadko Chkalova, s premikom pol ure, na vzporedni let v Ameriko 2. letalo ANT-25. Glavna stvar, ki je bila upoštevana, so bile zasluge Gromova pri testiranju in fini nastavitvi letala ANT-25.
Po tem je Mihail Mihajlovič takoj izvedel potrebne teste nove kopije motorja. Ko se je prepričal o njegovi visoki zanesljivosti in ekonomični porabi goriva, je Mihail Mihajlovič na predvečer izstrelitve povsem nepričakovano izvedel, da je bil motor iz njegovega letala odstranjen in očitno premaknjen na letalo Čkalova. Chkaloviti so odleteli v Ameriko 18. junija 1937, ne da bi se sploh poslovili od tistih, ki naj bi leteli poleg njih. Ta zamera pri Gromovu nikoli ni izginila. Gromov je pozneje večkrat vprašal G. F., zakaj so jim odstranili motor. Baidukova, ki sem ga spoštoval kot osebo in predvsem kot pilota. Vendar nikoli nisem prejel odgovora. Sam Gromov in njegova posadka, ki je izstrelila 12. julija 1937 (po preizkusu letenja druge nove kopije motorja), sta opravila polet v ZDA in presegla ne le dosežek Chkalovove posadke (8504 km v ravni črti v 63 ur 25 minut), a tudi presegla (več kot 1000 km) dva uradna svetovna rekorda razdalje letenja. Posadka Gromova je v 62 urah 17 minutah preletela 11.500 km (10.148 km naravnost) ...
Pred približno pol stoletja je bilo imenovanih prvih deset častnih testnih pilotov ZSSR. Vsi so tako ali drugače učenci Gromova, ki ga je seveda častil kot prvega testnega pilota v državi. A na tem seznamu najboljših ga ni bilo! I.V. Stalin je ljubil V.P. Chkalov in ga označil za velikega pilota našega časa, vendar je bil do svojega učitelja - Gromova zadržan in strog! G.F. Baidukov, biograf in prijatelj Čkalova, sam briljanten pilot in večplastna osebnost, je ob poklonu čudovitemu pilotu Čkalovu odkrito priznal, da je bil njun skupni bog Gromov: »Videl je skozi nas,« je rekel Georgij Filipovič. "Ampak nikomur nisem dal niti najmanjšega razloga, da bi razmišljal o tem." Baidukov se je zavedal, da sta Chkalov in on sam, ljudje iz navadnega ljudstva, povzdignjena prav zato, ker je bilo z njihovim zgledom mogoče pokazati, kaj je sovjetska oblast dala človeku od samega dna. Gromov, človek, ki ni skrival svojega plemenitega porekla, nestrankarski član, ki se je vedno izogibal oblastnikom, je bil v marsičem njihovo nasprotje. Poleg tega bi lahko stopil v spor s to vlado, ko je ljudi, kot je S.P., potegnil iz Kolime. Koroljov... Stalin je na svoji dači na jugu z odejo skrbno pokril srajčnika Čkalova, ki je po pojedini "utrujen" dremal na klopi. Gromov, človek čisto drugačnega obsega, intelektualec, intelektualec, nikoli ni bil tako blizu vsemogočnega voditelja, ki ga je, čeprav ga je spoštoval in cenil, vedno prijateljsko povezoval. Kljub vsem svojim epskim statusom pravega, skoraj starodavnega junaka, vsem svojim prispevkom k razvoju letalstva države in uveljavljanju njene slave, vsem zaslugam pri zmagi nad fašizmom je Gromov ostal v senci. Še več, pogosto sem slišal nepoštene, nezaslužene očitke ...
Gromovove dolgoletne skrivne sanje kot pilota so bile neprekinjen let okoli sveta. V poznih 30-ih je sodeloval pri testiranju letal Urada za posebne modele - BOK s kabino pod tlakom, pa tudi pri delu na razvoju v tej smeri projekta letala na podlagi ANT-25, ki ga je testiral. Po vojni leta 1947 je generalpolkovnik Gromov kot namestnik poveljnika letalstva dolgega dosega toplo podprl izjemno drzen in zelo skrbno izdelan projekt inženirja TsAGI B.A. Letalo Kirshtein za neprekinjen let okoli Zemlje za 150 ur na razdalji 45 tisoč km. Ta malo znana zgodba ne govori le o neustrašnosti profesionalca in domoljubju državljana, o njegovi romantični odločnosti in močni moči, ampak tudi ... o nemoči. (Podobna njegova šibkost se je pokazala, ko ni bil prvi, ki je poletel v Ameriko z letalom ANT-25, ki ga je preizkusil in razvil sam.) Kirshteinova zasnova letala s popolnoma leseno strukturo, ki tehta 26 ton, z enim ACh-30 dizelski motor, z razponom kril okoli 42 metrov, z laminiranim Gromov je svoj profil takoj ocenil kot povsem resničen in se skupaj s konstruktorjem za podporo obrnil na I.V. Stalin. 48-letni Gromov se je videl kot pilot edinstvenega stroja, ki bo omogočil, čeprav za ceno izjemno velikega tveganja, doseči fantastičen rezultat, za katerega je stremel vse življenje, rezultat, ki ga je po najtežja svetovna vojna, bi poveličala državo z miroljubnim dosežkom v svetovnem merilu.
Brez dvoma je bil predlog inženirja TsAGI, ki ga je podprl M. M. Gromov, za svoj čas resnično super drzen. Zato je bila potrebna podpora najbolj avtoritativnega pilota. Gromov je projekt natančno pregledal in se prepričal, da temelji na zelo natančnih inženirskih izračunih in najnovejših dosežkih na vsaj treh področjih. Prvi je izdelava zelo zanesljivega, varčnega letalskega motorja. Specifična poraba goriva dizelskega motorja A.D. Charomsky ACh-30 je znašal približno 160 gramov na konjsko moč na uro letenja, kar je bilo približno enkrat in pol manj kot pri običajnih letalskih motorjih tistih let. Drugo področje je ustvarjanje tako imenovanih laminarnih profilov, za katere je značilen zelo nizek profilni upor v območju vpadnih kotov, prav v križarskih načinih letenja. Tretje področje je izvirna v celoti lesena struktura krila. Najprej je bilo treba doseči izjemno natančnost pri ohranjanju profila krila in brezhibno kakovost njegove površine. Poleg tega je bilo potrebno povečati koeficient prenosa teže letala (razmerje med vzletno in pristajalno težo) na približno 2,4 (saj je zahtevana zaloga goriva znašala 15.000 kg).
Kirshtein je predlagal uporabo niza okroglih cevi iz vezanega lesa, ki se zožujejo proti koncu krila, kot pogonske elemente krila. Površina krila je bila 122 m2, razmerje stranic 14,45, konus 3,03. Znotraj cevi naj bi bili nameščeni rezervoarji za gorivo. Stožčaste cevi, zlepljene skupaj, smo prekrili s troslojnim kompletom, sestavljenim iz notranje in zunanje plasti vezanega lesa ter borovih letvic med njimi. Nekaj ​​predstave o notranji strukturi strukture krila je mogoče dobiti iz fotografije postavitve prostora na krilu. Splošni pogled na enomotorno enokrilno letalo klasične zasnove s konzolnim krilom je predstavljen na drugi fotografiji modela. Na letalu ni bilo podvozja. Vzlet naj bi bil izveden s padajočim vozičkom, pristanek pa na trebušni smučki.
Iz podanih odvisnosti karakteristik letala od časa letenja je razvidno, da se pri pristajalni masi letala 10.400 kg doseže doseg leta 45.000 km (s trajanjem leta 153 ur). Hitrost leta je 300 km/h, višina v večjem (končnem) delu leta je 6 km. S tako drznim projektom je oblikovalec seveda veliko tvegal, največ poguma in vere v uspeh pa je seveda zahteval pilot. Bilo je več srečanj komisije visokih strokovnjakov in politična odločitev visokega vodstva je morala temeljiti na njihovem mnenju. Znanstveniki so bili - v času, ko so glave letele že zaradi najmanjših napak - previdni, Gromov pa je moral že na začetku vztrajno dokazovati, da so glavni očitki in dvomi skeptikov praviloma neutemeljeni. Moral sem veliko dokazati. Predvsem je bilo treba prepričati, da je bila izbira lesene konstrukcije letala dovolj upravičena. Kirshtein je bil odličen letalski modelar in je videl povsem tehnološke prednosti lesa kot konstrukcijskega materiala pred kovino. To se je nanašalo predvsem na kakovost površine in natančnost vzdrževanja profila krila. Izpolnjevanje zadanih zelo strogih zahtev je bilo zagotovljeno z uporabo debele obloge krila, ki je bila sestavljena iz skupaj zlepljenih vzdolžnih letvic in nanje prilepljenih listov vezanega lesa. Tudi drugi glavni trdnostni element krila - dolge stožčaste cevi - je bilo takrat razmeroma lažje izdelati iz vezanega lesa kot iz kovine. Vprašanja teže strukture so bila kljub vsej svoji pomembnosti podrejenega pomena. Posebej pomembna je bila preprostost zasnove, zmožnost hitre izdelave letala z visoko aerodinamično kakovostjo v kateri koli tovarni letal. Veliko dvomov je bilo povezanih z dizelskim motorjem ACh-30. Nastala je in se je uporabljala med vojno. Konstruktor motorjev Aleksej Dmitrijevič Čaromski je pred vojno preživel štiri leta v Šaraški, čeprav je bil znan kot eden najboljših inženirjev motorjev, ustvarjalcev Centralnega inštituta za inženiring letalskih motorjev. Charomsky je bil najvišja avtoriteta v državi na področju gradnje dizelskih motorjev in je brez oklevanja podpiral Kirshteina in Gromova.
Ohranjeni so zapiski, ki jih je 15. oktobra 1947 naredil Mihail Mihajlovič o prvem sklepu komisije:
"1. Motor je mogoče pripeljati do 150 ur garancije, kar ni nemogoča naloga;
2. Udobje? Nikakor pa to ne more biti razlog za preprečitev rekordnega primera – to je enostavno dokazati s primeri primerov, ki so se že zgodili na dolgih letih;
3. Nezanesljivost zasnove ni dokazana z ničemer;
4. Rekordna posebna letala niso bila nikoli nikjer uporabljena kot vojaška ali civilna... Rekordna letala so potrebna za reševanje problematičnih posebnih vprašanj... To je njihova vrednost in najhitrejši premik tehnologije v določeno namensko smer. .
...Naloga komisije ne bi smela vključevati temeljne potrebe po zapisu, temveč bi morala ugotoviti tehnično možnost, ki očitno obstaja in jo komisija tudi dejansko potrdi. Takšna letala dolgega dosega iz vseh držav sveta še vedno letijo po teh principih.«
Po ponovnem pregledu je strokovna komisija z nekaterimi zadržki projekt praktično odobrila in podala priporočila za začetek podrobnega projektiranja letala. Toda med slavnimi oblikovalci so bili vplivni, previdni in ljubosumni skeptiki, pa tudi funkcionarji Ministrstva za letalsko industrijo, ki so tuj in nevaren projekt postopoma tiho spravili v slepo ulico ... Letalski konstruktor O.K. Antonov, ki je takrat delal v Novosibirsku, in akademik M.V. Keldysh - iz TsAGI, ki je dobro poznal oblikovalca in njegov drzni projekt, ni dvomil o njegovi izvedljivosti, a je tudi ob poznavanju »kuhinje« na samem vrhu opozoril navdušence: »Ne bo vam uspelo!«
Nina Georgievna Gromova, pilotova žena, o tem projektu ni vedela skoraj nič (v zadevah, povezanih z delom, je bil Mihail Mihajlovič vedno zaprt in molčeč tudi do najbližje osebe). Toda, kot se je pred kratkim spomnila, so nekega dne leta 1948 na njihovo dačo prišli oblikovalci A.N. Tupoljev in A.A. Arhangelsk. Spominjam se izida njunih pogovorov z možem: v državi je povojno razdejanje, zdaj ni časa za rekordne polete. Gromov je videl, da materialni stroški projekta letala, ki ga je podpiral - izjemno preprosta zasnova, opremljena s popolnoma razvitim dizelskim motorjem - niso bili nič v primerjavi s pomembnostjo doseženega rezultata. Da bi se prepričal o tem, je Gromov, morda prav po teh sporih na dači, kot mi je povedal že Kirshtein, narekoval besedilo pisma, poslanega avgusta 1948 v Kremelj:

»Tovariš Stalin!
Trenutno je razvit idejni načrt za posebno rekordno letalo, ki lahko opravi neprekinjen let okoli sveta. Projekt je dvakrat pregledala strokovna komisija ministrstva za letalsko industrijo, ki je ugotovila, da projekt nakazuje možnost takega poleta.
Ali naša država zdaj potrebuje letalo za neprekinjen let okoli sveta?
Inženir TsAGI B.A. Kirshtein
Heroj Sovjetske zveze M.M. Gromov."

Konec avgusta 1948 sta bila Gromov in Kirshtein povabljena na razširjeno srečanje z vojnim ministrom N.A. Bulganina, ki mu je Stalin naročil, naj obravnava pobudo Gromova in predstavi njegove predloge. Eden tistih, ki je na srečanju toplo podprl pobudo, je bil G.F. Baidukov. Tudi vojni minister je bil očitno pozitivno razpoložen in ni skrival zanimanja vlade za polet. Kljub očitni previdnosti in kritičnim pripombam A. N. Tupoljeva in S. V. Iljušina, pa tudi ministrskih uradnikov letalske industrije glede stroškov, časovnega okvira projekta itd., je Bulganin obljubil vso možno pomoč ... Gromov je Stalinu med vojno nekoč povedal: da se ima za služabnika ljudstva in je pripravljen delati tam, kjer ga država potrebuje. V boju za projekt brez primere, a tvegan, spet ni mislil toliko nase kot na svojo državo. O njej bo na samem koncu svoje čudovite knjige spominov, ko povzame glavni zaključek, zapisal prodorne besede: "Bolj kot vse na svetu ljubim svojo domovino z vsemi njenimi prednostmi in slabostmi ..." Po srečanje z Bulganinom, Gromov, ki je kmalu spoznal nesmiselnost novih prizadevanj, Po krožni poti so do Gromova začele prihajati informacije o nekaterih pozitivnih odločitvah na vrhu, vendar so se pogovori o projektu postopoma in spretno začeli utapljati ... Očitno , je bil ta njegov "prazni strel" Gromov tako užaljen, da o tem neverjetnem projektu ni nikoli spregovoril (za razliko od podobnega projekta BOK, ki ga je omenil v knjigi svojih spominov).
Šele skoraj 40 let kasneje, decembra 1986, je bil prvič opravljen neprekinjen let okoli sveta. Izvajala sta ga Gene Yeager in Burt Rutan v 9 dneh na originalnem letalu Voyager. Tako kot Yu.A. Gagarina v kozmonavtiki, v zgodovino letalstva niso zapisali le svojih imen ...
Desetletja proti koncu življenja so uradne oblasti Mihaila Mihajloviča izobčile iz letalstva. Od leta 1949 do 1955 je vodil Direktorat za letalsko službo Ministrstva za letalsko industrijo. Cilji oddelka so bili zagotoviti testiranje letenja prototipnih letal ter potrditev visokih letalnih lastnosti in zanesljivosti serijsko izdelanih letal. Številni testni piloti so ohranili najbolj prijazne, včasih navdušene spomine na to obdobje Gromovega dela, da ne omenjamo njegove edinstvene kariere testnega pilota in udeleženca izjemnih letov. Eden od izjemnih sovjetskih testnih pilotov Jurij Garnajev, zaradi katerega je bilo izredno težko postati testni pilot, je hvaležno dejal: "Ko so se pred menoj zaprla vrata, me je Gromov spustil skozi okno." Mikhail Mikhailovich je postavil izjemno stroge zahteve do ljudi, ki so želeli postati preizkuševalci. Vojaški pilot Garnajev je leta 1945 zagrešil zločin in bil obsojen, po izpustitvi iz zapora je delal kot mehanik na LII, kot tehnik in padalec ter nazadnje kot vodja kluba. Gromov je znal ceniti Garnajevo vztrajnost pri doseganju svojega cilja - vrniti se k letalskemu delu - in, kar je najpomembneje, videl je njegov talent kot bistrega, univerzalnega preizkuševalca ...
Gromov se je dobro razumel z voditelji letalske industrije, kot je A.I. Šahurin in še posebej M.V. Hruničev. Zapleti so nastali, ko je leta 1953 Khrunicheva kot ministra zamenjal P.V. Dementjev. Gromov je imel nepremišljenost, da mu je ugovarjal glede vprašanj, v katerih se je razumel bolje kot kdorkoli drug - pri preizkusih letenja. Dementjeva je najbolj skrbela nemotena proizvodnja letal v serijskih tovarnah, Gromova pa tudi strogo potrjevanje kakovosti izdelanih letal. Dementjev je Gromova prisilil, da je odšel. Oditi pri 56 letih in to tako, da niti en generalni oblikovalec, vključno z A.N. Tupoljev, noben vodja, vključno z vodjo TsAGI, mu ni ponudil službe. S.P. mu dolguje veliko. Korolev, ki je bil že vsemogočen, se tudi ni spomnil Gromova. Kako se vojska ni spomnila generalpolkovnika letalstva in izjemnega vojskovodje. Kako se akademski krogi niso spomnili profesorja Gromova. V nekem smislu se je izkazal za »tujca med svojimi«. Nobeden od testnih pilotov, tudi vojaških, ni imel tako visokega generalskega čina kot on, sam Gromov pa se ni imel za vojaškega človeka, temveč za humanitarca: glasbenika, gledališčnika, umetnika ... Zelo ga je zanimalo težave psihologije, genetike, športa najvišjih dosežkov, a za strokovnjake na teh področjih je ostal predvsem slavni pilot. Gromov ni bil nikoli zadovoljen z malim, tudi v starosti. Lahko si samo predstavljamo stisko človeka, ki je bil še v 30. letih prejšnjega stoletja nagrajen z najvišjimi mednarodnimi priznanji in nazivi, zdaj pa je v lastni državi pozabljen, moralno in finančno ponižan. Nekega dne pa ga je poklical sam Leonid Iljič Brežnjev in mu čestital za rojstni dan ... Mihail Mihajlovič ni bil prikrajšan za dobre prijatelje, nadarjene in predane, o katerih je s tako ljubeznijo in odprtostjo pisal v svojih spominih. Spoštovanje številnih izjemnih osebnosti v letalstvu, kot je S.N., je ogrelo dušo. Anohin, M.A. Njuhtikov, V.K. Kokkinaki, R.I. Kaprelyan, V.V. Reshetnikov ... Toda to je samo okrepilo občutke »železnega«, a ranljivega Gromova zaradi nečije izdaje (tako je bilo), in, kar je najpomembneje, zaradi zavesti lastnega pomanjkanja povpraševanja po velikem, vrednem cilju v letalstvo. Pomembna reprezentančna vloga, ki jo je imel v javnem življenju države, v svojih najljubših športih (dvigovanje uteži in konjeništvo), mu, vrhunskemu strokovnjaku predvsem v letalstvu, očitno ni bila dovolj. Posledično so se njegove težave s srcem močno poslabšale, njegovo razpoloženje je tako padlo, da je bil Mihail Mihajlovič celo na robu samomora. Rešena z modrostjo in toplino družine: žena Nina Georgievna in hči Sofočka ... Rešena z ljubeznijo do narave in umetnosti. Rešila ga je njegova navezanost na konje in pse, ki so se odzvali z razumevanjem, naklonjenostjo, vdanostjo ... Predanost visokim načelom, vdanost prijateljem in učiteljem, vdanost letalstvu in šoli TsAGI je očitno prevladovala v življenju Gromova. V celotni dolgi in živahni zgodovini TsAGI morda nihče ni dosegel tako visoke ocene njegovih dejavnosti kot Gromov, ki je zapisal: "Edini vir znanstvenega letalskega napredka je bil in ostaja TsAGI." TsAGI je razkril številne izjemne talente naše države in sveta. Med njimi je bil eden najsvetlejših, najbolj izvirnih in večplastnih talent pilota in človeka Mihaila Mihajloviča Gromova. Inštitut se ga spominja in ga ima rad. V stenskem časopisu TsAGI, ki je izšel ob 80. rojstnem dnevu Gromova, pilot ni govoril le o svojem klicnem znaku - "Strela", ampak tudi o enako smotrnem motu: "Danes delaj bolje kot včeraj, delaj bolje kot drugi. Samo naprej!"
Kot običajno se živečemu Gromovju nismo poklonili. Živel je neverjetno pestro življenje, polno dramatičnih in v zadnjih letih tragičnih dogodkov. V eni od ameriških knjig o "pogumnih možih" so naslednje vrstice: "Gromov je bil več kot izkušen, spreten pilot. Bil je sanjač, ​​ki je gledal na zemljo od zgoraj, kot bi jo moral gledati letalec, ki leti na dolge razdalje.« Da, bil je romantik. A malokdo je tako trdno stal na tleh, malokdo je toliko vedel in zmogel, malokdo je tako čutil in cenil vzvišeno. V popolnem skladu z resnim "receptom" E. Hemingwaya za prave moške je imel Gromov štiri žene, hkrati pa je bil v osebnem življenju model spodobnosti. Delal je podvige na nebu in ostal ponižen na zemlji. Združil je toliko talentov, okoli njega je bilo toliko izjemnih ljudi, da si je težko predstavljati bolj smiselno, pomembnejšo in bolj nerešeno osebnost ... Zdelo se je, da so takšni ljudje glavno bogastvo države in količine bi morale biti napisano o njih. Toda drugi junaki so že dolgo na odru. Lahko le upamo, da bo prišel čas za dostojno priznanje Mihaila Mihajloviča Gromova.

Genadij Amirjanc,
Doktor tehniških znanosti
Zračna panorama št. 6-2008