Ļeņingradas dzīves ceļa vēsture. Dzīves ceļš – aplenktās Ļeņingradas pulss

Ļeņingradas blokāde ilga 872 dienas. Šajā laikā no bada nomira vairāk nekā viens miljons cilvēku. Pēc Otrā pasaules kara beigām notika Nirnbergas prāvas pret nacistu un fašistu noziedzniekiem.

PSRS pārstāvji izvirzīja apsūdzību vācu armijas grupas "Ziemeļi" komandierim, kura darbības dēļ gāja bojā tik daudz aplenktās pilsētas civiliedzīvotāju. Šajā apsūdzībā ģenerālis fon Lēbs tika attaisnots. Tolaik vēl nebija klauzulas, kurā būtu aizliegts izmantot badu kā militāru stratēģiju attiecībā uz civiliedzīvotājiem.

Aplenktās pilsētas izdzīvotāji ir daudz parādā lielceļa (“Dzīves ceļa”) parādīšanos cauri Tieši tā ļāva pārraut blokādes gredzenu, jo sava ģeogrāfiskā stāvokļa dēļ Ļeņingrada nespēj izdzīvot bez pārtikas piegāde.

Bruģētā ceļa nozīme

Ceļš darbojās no 1941. gada rudens līdz 1943. gada pavasarim. Viņas uzdevums bija savienot aplenkto Ļeņingradu (Sanktpēterburgu) ar valsti. Oficiāli to sauca par militāro šoseju Nr.101.

No 1941. gada septembra padomju karaspēku kopā ar civiliedzīvotājiem ielenca vācu un somu karaspēks. Pilsēta nebija gatava blokādei, un tai nebija nepieciešamo pārtikas un degvielas krājumu. Visu nepieciešamo varēja piegādāt pa gaisu vai pāri ezeram.

"Dzīvības ceļš" cauri Ladogas ezeram ļāva evakuēt daļu iedzīvotāju un daļēji nodrošināt izdzīvojušos ar pārtiku.

Kravu pārvadājumi uz ledus

1941. gada oktobrī tika uzsākti pētījumi trases izbūvei pāri Ladogas ezeram, ziemā to klāja ledus. Pēc provizoriskiem aprēķiniem būvniecība sākās novembrī. Tika pieņemts, ka trases platums būs 10 metri, lai automašīnas varētu pārvietoties vienlaicīgi abos virzienos. Ik pēc 5-7 kilometriem tika izbūvēti speciāli punkti apkurei.

Ceļa virziens izvēlēts, ņemot vērā spēcīgas ledus segas klātbūtni. Viņam bija jāiztur lielas slodzes. Galvenais bija GAZ-AA, tautā saukts par "pusotru". Lai novērstu masveida atteices zem ledus, starp automašīnām bija jābūt vismaz 100 metru attālumam. Tajā pašā laikā pāri ezeram tika novilkta dzelzceļa līnija.

Izveidotais "Dzīvības ceļš" (Ļeņingrada) pagāja netālu no frontes līnijas, tam bija nepieciešama aizsardzība, ko nodrošināja militārās vienības. Ledus ceļa posmā bija divas aizsargjoslas, kas izveidotas ar koka guļbūvju palīdzību, smilšu maisiem, kas bija sasaluši ar ledu. Mazkalibra artilērijas lielgabali tika uzstādīti ik pēc viena vai diviem kilometriem un ik pēc trim kilometriem. No gaisa šoseju sargāja seši iznīcinātāju pulki.

Pirmajā blokādes ziemā pa Dzīvības ceļu tika evakuēti vairāk nekā 500 000 iedzīvotāju un tika piegādāti aptuveni 250 000 tonnu pārtikas. Galvenokārt tie bija milti, graudi, graudaugi, gaļas izstrādājumi, tauki, dārzeņi, rieksti, žāvēti augļi, C vitamīns. Ledus ceļa darbi turpinājās 1942.-1943.gada ziemā.

Kravu pārvadājumi pa ūdeni

Ledus kūstot, ceļš cauri nepārstāja pastāvēt. No 1942. gada pavasara pārvietošanos uz ledus aizstāja kuģošana uz ūdens. Taču, tā kā atsevišķos apgabalos joprojām saglabājās ledus, starpība starp piegādēm pāri ezeram bija vesels mēnesis. Aprīlī kravas pār ledu vest vairs nebija iespējams, un baržas pa ūdeni varēja izbraukt tikai no maija beigām.

Valsts vadībai bija jāveic darbi, lai atjaunotu bojātos kuģus. Darba stāvoklī bija ne vairāk kā 15 baržas. Nolēmām uz vietas uzbūvēt liellaivas. Celulozes un papīra rūpnīca Syasstroy kļuva par darba vietu. Tajā pašā laikā pašā Ļeņingradā sākās metāla kuģu būve, kurus galīgai montāžai transportēja pa dzelzceļu.

Maršruta aizsardzībā nodarbojās pretgaisa artilērijas divīzijas un iznīcinātāju aviācijas pulki. Viņiem bija jācīnās ar vācu-somu-itāliešu flotiles spēkiem.

1942. gadā ar ūdeni evakuēja ap 400 tūkstošus iedzīvotāju, tika piegādāta pārtika par 350 tūkstošiem tonnu. Tajā pašā laikā pilsētā tika nogādāti 290 tūkstoši militārpersonu. Papildus pārtikai un naftas produktiem pilsētā tika piegādāti arī zirgi.

No 1943. gada aprīļa kravu pārvadājumi pāri ezeram turpinājās. Lai gan to skaits ir samazinājies, jo ievērojama daļa kravu jau ir pārvadāta pa dzelzceļu, kas uzsākta kopš 1942. gada.

Vai "Dzīves ceļš" (Ļeņingrada) bija viens?

Oficiālais maršruts ir ceļš no Kokorevas uz Kobonu gar ezeru. Šis pavediens savienoja vairāku miljonu pilsētu ar valsti. Šāda informācija ir pieejama mācību grāmatās un tūristiem. Tomēr ir dati, saskaņā ar kuriem "Dzīvības ceļš" cauri Ladogas ezeram gāja pa citu ceļu. Daudzi fakti liecina par citu transporta līniju esamību.

Aprēķinu neatbilstība

Vairāku ceļu esamības apstiprinājums ir vienkārši aprēķini. Tātad pirmajā blokādes ziemā ceļš strādāja 150 dienas. Oficiāli tika pārvadāti aptuveni 350 000 tonnu kravu. Izrādās, ka dienā uz Ļeņingradu tika piegādātas 2400 tonnas.

Pārvestā krava "pusotra", kuras aizmugurē varēja iekraut pusotru tonnu. Vēl pustonnu varētu piestiprināt pie ragavām. Tas ir, lidojumam viena automašīna, kas piekrauta līdz ietilpībai, varētu pārvietot divas tonnas. Katru dienu ceļu šķērsoja 1200 pilnībā piekrautas kravas automašīnas. Tajā pašā laikā viņiem bija jāpārvietojas abos virzienos.

Ledus nevarēja izturēt šādu uzbrukumu. Turklāt pa šoseju bez kravas automašīnām kursēja arī autobusi, kas šo 150 dienu laikā izveduši aptuveni pusmiljonu civiliedzīvotāju. Pa Ladogu tika pārvadāti arī tanki, no kuriem tika izņemti ieroču torņi, lai atvieglotu svaru. Maz ticams, ka viena blokāde "Dzīvības ceļš" būtu izturējusi šādas slodzes, jo īpaši tāpēc, ka ledus darbojās kā ceļš.

Nogrimušo kravas automašīnu noslēpums

Pārvadāšanas laikā zem ledus paņēma ap tūkstoti automašīnu. Daudzi no tiem joprojām atrodas zem ūdens. Kad ūdens ezerā ir īpaši dzidrs, piloti vizuāli fiksē kravas automašīnu kontūras. Viņi ne vienmēr atrodas oficiālā maršruta maršrutā. Dažas no tām atrodas simtiem kilometru attālumā no labi zināmā "Dzīvības ceļa".

Ir dokumenti, no kuriem noskaidrojas, ka daļa šoferu novirzījušies no maršruta, lai iekasētos transportā un izgāztu daļu kravas. Tomēr šādu gadījumu nebija daudz, un bija daudzi simti kravas automašīnu, kas nogrima tālu no šosejas. Tātad jautājums, vai Ļeņingradu nodrošināja Lādogas ezers tikai uz viena ceļa rēķina, ir diezgan strīdīgs.

Vairāku celiņu pastāvēšanas iemesli

Oficiālais ceļš (“Dzīves ceļš” pāri Ladogas ezeram) Nr. 101 Kokorevo-Kobona, protams, pastāvēja un darbojās. Tomēr aprēķini un daudzo nogrimušo kravas automašīnu atrašanās vieta liecina, ka viņa nevarētu būt vienīgā.

Visas kartes un dokumenti par šo lietu tika klasificēti ilgu laiku un tiek glabāti īpašos arhīvos. Iespējams, ka šāda slepenība ir saistīta ar vēlmi neatklāt visus ceļus kārtējā kara gadījumā.

Iemesli, kāpēc varētu būt vairākas dziesmas:

• Briesmas no vācu lidmašīnas. Vācijas aviācijas pārliecinošais pārākums 1941. gada ziemā bija nenoliedzams. Nozīmējuši ceļu pāri ezeram, nacisti to regulāri bombardēja. Lai samazinātu uzlidojumu radītos zaudējumus, bija nepieciešams mainīt maršrutu. Pirmās līnijas tika ieliktas tuvāk ezera krastiem, bet, ledus nostiprināšanai, trase tika pievilkta tuvāk tā centram.

• Ledus neizturēja pastāvīgo slodzi. To gadu aculiecinieki liecina, ka pa ceļu varēja pabraukt tikai 60-70 automašīnas. Tālāk ledus sāka plaisāt, un bija vajadzīgs laiks, lai to atjaunotu. Tas nozīmē, ka kustībai bija jāvirzās uz jaunu ceļu. Pretējā gadījumā Ļeņingrada nevarētu saņemt šādu kravu apjomu.

Dzelzceļa līnijas izveide

Tikai dzelzceļš varēja tikt galā ar lielu kravu pārvadājumiem. Līdz 1942. gadam ezera austrumu krastā tika novilkta līnija. Tas ļāva palielināt kravu pārvadājumus. Pateicoties visām iepriekšminētajām metodēm, Ļeņingradas blokāde tika daļēji atcelta.

Atmiņa par salauztu blokādes gredzenu

Ledus segas veselības uzturēšanā bija iesaistīti simtiem tūkstošu cilvēku. Viņi dzīvoja uz ledus, aizpildot radušās plaisas, veidojot koka klājus. Šo cilvēku, kā arī pašu braucēju varoņdarbu ir grūti patiesi novērtēt. Uz daudzu no viņiem dzīvības rēķina blokāde tika atcelta. Ladoga ezers kļuva par izeju, kas ļāva salauzt nāves gredzenu daudziem civiliedzīvotājiem.

Gar sauszemes posmu no Ļeņingradas līdz Ladogai atrodas pieminekļi, kas veltīti "Dzīvības ceļam". Tie visi ir daļa no memoriāla "Green Belt of Glory", kas stiepjas daudzu kilometru garumā. Memoriāls sastāv no septiņiem pieminekļiem, 46 piemiņas stabiem gar šoseju, 56 stabiem gar dzelzceļu.

Visvairāk atmiņā palikuši pieminekļi šosejas 40 un 103 kilometros. Pirmais ir Salauzto gredzenu memoriāls (arhitekts V. G. Filippovs), kas simbolizē vācu-somu karaspēka izveidotā blokādes gredzena pārraušanu virs Ļeņingradas kopš 1941. gada rudens. 103. kilometrā stāv piemineklis "Leģendārā kravas automašīna" (arhitekts Levenkov A.D.). Viņš attēlo automašīnu, kas brauc, izlaužas no ledus.

Atskaite klases stundu, ārpusstundu priekšnesumu vai vēstures stundu

Tas ilga tieši 871 dienu. Šis ir garākais un briesmīgākais pilsētas aplenkums cilvēces vēsturē. Gandrīz 900 dienas sāpju un ciešanu, drosmes un nesavtības. Daudzus gadus pēc Ļeņingradas blokādes pārtraukšanas daudzi vēsturnieki un pat parastie cilvēki domāja, vai no šī murga varēja izvairīties. Bēgt - acīmredzot nē. Hitleram Ļeņingrada bija “mazums” - galu galā šeit atrodas Baltijas flote un ceļš uz Murmansku un Arhangeļsku, no kurienes kara laikā nāca palīdzība no sabiedrotajiem, un, ja pilsēta būtu padevusies, tā būtu iznīcināja un noslaucīja no zemes virsmas. Vai bija iespējams situāciju mīkstināt un sagatavoties tai iepriekš? Šis jautājums ir pretrunīgs un ir pelnījis atsevišķu pētījumu.

Atmiņas par Ļeņingradas iedzīvotāju blokādi kas to izdzīvoja, viņu vēstules un dienasgrāmatas mums atklāj šausmīgu ainu. Pilsētu skāra briesmīgs bads. Nauda un dārglietas nolietojās. Evakuācija sākās 1941. gada rudenī, bet tikai 1942. gada janvārī kļuva iespējams pa Dzīves ceļu atsaukt lielu skaitu cilvēku, galvenokārt sievietes un bērnus. Pie maiznīcām, kur tika izdalītas dienas devas, bija milzīgas rindas. Bez bada aplenkto Ļeņingradu uzbruka arī citas nelaimes: ļoti salnas ziemas, dažkārt termometra stabiņš noslīdēja līdz -40 grādiem. Beigās degviela un aizsala ūdensvadi – pilsēta palika bez elektrības un dzeramā ūdens. Vēl viena aplenktās pilsētas problēma pirmajā blokādes ziemā bija žurkas. Viņi ne tikai iznīcināja pārtikas krājumus, bet arī izplatīja visa veida infekcijas. Cilvēki mira, un viņiem nebija laika tos aprakt, līķi gulēja tieši uz ielām. Bija kanibālisma un laupīšanas gadījumi.

No pirmajām blokādes dienām sākās viņas bīstamais un varonīgais darbs Dzīves ceļš- aplenktās Ļeņingradas pulss. Vienīgais veids, ja neskaita neefektīvo aviāciju, kā evakuēt cilvēkus no aplenktās Ļeņingradas, kā arī nogādāt atpakaļ uz pilsētu pārtiku un militāros krājumus 1941. gada septembrī-novembrī, bija Ladogas ezers, pa kuru katru dienu kursēja Ladogas flotiles kuģi. 1941. gada 12. septembrī pa šo maršrutu pilsētā ieradās pirmās liellaivas ar pārtiku, un līdz vēlam rudenim, līdz vētras padarīja kuģošanu neiespējamu, pa Dzīvības ceļu devās liellaivas. Katrs viņu brauciens bija varoņdarbs - ienaidnieka lidmašīnas nemitīgi veica savus bandītu reidus, arī laikapstākļi bieži nebija jūrnieku rokās - liellaivas turpināja savus braucienus arī vēlā rudenī, līdz pašam ledus parādīšanās brīdim, kad sākās navigācija. principā vairs nav iespējams.

Tomēr bija skaidrs, ka vācu gredzens ap pilsētu netiks pārrauts pirms aukstā laika iestāšanās, un, lai izvairītos no pilnīgas Ļeņingradas blokādes iespējas ziemā, bija jāmeklē izeja pēc iespējas ātrāk. pēc iespējas. Un tika atrasta šāda izeja - šī ir ideja izveidot ledus šķērsojumus pāri Ladogas ezeram, kas vēlāk saņēma nosaukumu "Dzīvības ceļš".

Daudzi sākotnēji bija diezgan skeptiski pret šo ideju, jo šaubījās, vai ledus spēs pārvadāt milzīgo kravas daudzumu, kas tiks vests pa to. Arī vācieši tam neticēja, Ļeņingradā izkaisītajās skrejlapās viņi burtiski rakstīja: “Uz Lādogas ezera ledus nav iespējams apgādāt miljonu cilvēku un armiju.” Taču trīs miljonu iedzīvotāju pilsētas atstāšana uz visu ziemu bez piegādēm patiesībā nozīmēja tās iedzīvotāju nolemšanu drošai nāvei, un sākās darbs pie ledus šķērsojuma izveides. Pirmkārt, Ļeņingradas frontes loģistikas direktorāta titāniskā darba rezultātā nepilna mēneša laikā visa tobrīd pieejamā informācija par smagu kravu pārvadāšanu uz ledus, kā arī par Ladogas ezera ledus režīmu. konkrēti, tika savākts. Šo pētījumu rezultātā šķērsojumam tika izvēlēts vispiemērotākais maršruts Novaja Ladoga – Černoševo – Lemasāra – Kobona. 1941. gada 20. novembrī pa Dzīvības ceļu devās pirmie zirgu pajūgi, bet dienu vēlāk slavenie GAZ-AA (pusotru).

Neskatoties uz to, ka šķita, ka pirms ledus šķērsojuma izveides tika veikta milzīga teorētiskā sagatavošanās, turklāt 1941.-1942. gada ziema bija ļoti barga un sniegota, Ladogas ezers sagādāja nepatīkamu pārsteigumu. Nereti gadījies, ka līdz ietilpībai piekrauta kravas autokolonna maršrutu pārvarēja bez problēmām, un tām sekojošais vieglais auto izkrita cauri ledum. Turklāt tas uzreiz neizdevās, neatstājot nekādas iespējas iekšā esošajiem cilvēkiem. Tas bija saistīts ar tolaik maz pētītā rezonanses fenomenu, pareizāk sakot, lieces-gravitācijas vilni, lai no tā izvairītos, visām automašīnām tika pavēlēts sekot stingri noteiktā ātrumā. Pēc vairākiem šādiem gadījumiem pārbrauktuve saņēma savu otro, šausmīgāko nosaukumu - "Nāves ceļš".

Vācieši neaizmirsa arī par "Dzīvības ceļu", regulāri veicot gaisa uzlidojumus un artilērijas triecienus ezeram, jo ​​viņu pozīcijas bija burtiski dažu kilometru attālumā no pārejas. Tāpēc daudzi smagās automašīnas vadītāji, braucot naktī, brauca, neieslēdzot lukturus, lai kaut kā pasargātos no gaisa triecieniem, varam teikt, ka brauca gandrīz akli. Šoferi, kas strādāja uz "Dzīves ceļa", kopumā ir atsevišķa stāsta vērti. Pie stūres viņi pavadīja 12 stundas šausmīgā aukstumā (lielākā daļa pat brauca ar atvērtām durvīm, lai neveiksmes gadījumā varētu izlēkt zem ledus), veicot 5-7 braucienus dienā pa visu Ladogas ezeru, bet plkst. tajā pašā laikā viņi saņēma tādas, tādas pašas niecīgas devas, kā arī vienkāršu blokādi. Tomēr neviens no viņiem nesūdzējās, jo visi saprata, cik svarīgs ir viņu darbs blokādei un karavīriem, kas aizstāvēja Ļeņingradu.

Ledus šķērsojums 1942.-1943.gada ziemā bija vēl bīstamāks nekā gadu iepriekš. Maigas ziemas rezultātā ar biežiem atkušņiem ledus nereti plīsa, un tas izraisīja vēl lielāku neveiksmju skaitu, taču Dzīvības ceļš turpināja darboties arī šādos apstākļos līdz 1943. gada 24. aprīlim, tas ir, pat pēc Ļeņingradas blokādes atcelšanas. Tikai divu gadu laikā, saskaņā ar oficiālo statistiku, pāri Ladogas ezera ledum tika evakuēti vairāk nekā 640 000 cilvēku, uz pilsētu tika nogādātas 575 000 tonnas dažādu kravu, un uz Ļeņingradas fronti tika nogādāti aptuveni 300 000 karavīru un virsnieku. Tas ir, ir acīmredzams, ka "Dzīvības ceļa" izveide 1941. gada novembrī bija viens no galvenajiem faktoriem, kas vismaz minimāli ļāva nodrošināt pilsētas iedzīvotājus un aizsardzības karavīrus. Ļeņingradas, un tas, savukārt, tieši ietekmēja kopējo Ļeņingradas kaujas iznākumu.

Bija saistīts ar valsti. Pārvadājumi pa dzīves ceļu tika veikti no 1941. gada 12. septembra līdz 1943. gada martam. Navigācijas periodā piegādi veica velkoņi ar liellaivām un kuģiem, bet ziemā automašīnas devās pa ledus ceļu.

Šajā laika posmā pa leģendāro Dzīves ceļu, kas oficiāli tika uzskaitīts kā militārais automaģistrāle Nr. 101, uz Ļeņingradu tika nogādāti vairāk nekā 1600 tūkstoši tonnu kravu, galvenokārt pārtika, lopbarība un degviela un smērvielas. Blokādes 500 dienu laikā (pirms tās pārraušanas) pa šoseju tika evakuēti vairāk nekā miljons cilvēku.

Uzziņai: Ļeņingradas blokāde ilga 872 dienas no 1941. gada 8. septembra līdz 1944. gada 27. janvārim, kad tā tika pilnībā atcelta. Blokādes gredzens tika pārrauts 1943. gada 18. janvārī.

Ja šodien ar helikopteru lido virs Ladogas, tad zem ūdens var redzēt simtiem tumšu taisnstūru, tie ir kravas automašīnu skeleti, kas pirmajā un otrajā blokādes ziemā gāja zem ledus. Kopā ar automašīnām, kas veda miltus un čaumalas, bieži gāja bojā vadītāji un darba maršruti.

Olga Berggolta par Dzīves ceļu rakstīja:

Mīļā dzīve, maize atnāca pie mums,
dārgā daudzu draudzība daudziem.
Uz zemes vēl nav zināms
baisāks un laimīgāks ceļš.

Dzīves ceļš - kā tur nokļūt

Lielākā daļa pieminekļu atrodas pie modernās lielceļa A-128, ko sauc par "Dzīvības ceļu". Visērtāk visus pieminekļus sasniegt ar automašīnu, pie katra apstājoties (skat. karti zemāk).

Jūs varat arī doties ar vilcienu uz staciju "Ladozhskoe Ozero" (izbraukšana no Somijas stacijas). Ciematā var apskatīt muzeju "Dzīvības ceļš", Osinovetskas bāku un tvaika lokomotīvi Esh-4375 (atrodas tieši pie stacijas). Turklāt ciematā ir skaista smilšu pludmale, tāpēc vasarā ekskursiju var apvienot ar peldēšanos un sauļošanos. Lūdzu, ņemiet vērā, ka ūdens Ladoga ezerā ir tīrs, bet vienmēr auksts.

Dzīves ceļš - karte

No vēstures

1941. gada 8. septembrī vācieši ieņēma Šlisselburgu, nogriežot visus sauszemes ceļus un ūdensceļu gar Ņevu. Sākās Ļeņingradas blokāde, un Lādoga kļuva par vienīgo veidu, kā savienot pilsētu ar cietzemi.

12. septembrī sākās preču piegāde aplenktajā pilsētā. Pārtika vispirms tika nogādāta Volhovā, no tās uz Novaja Ladogu, un pēc tam ar liellaivām tika transportēta uz rietumu krastu uz Osinovecas bāku.

1941. gada rudenī ledus uz Lādogas ilgu laiku nenosēdās un baržas gāja gar ezeru, apejot ledus zonas. Pirmā kamanu kolonna devās 17. novembrī, piegādājot pilsētai 63 tonnas miltu, un drīz vien sākās autotransporta kustība. Ledus joprojām bija ļoti trausls, un, lai novērstu transporta neveiksmi, daļa kravas tika novietota uz ragavām, kas samazināja spiedienu uz ledu un ļāva pārvadāt vairāk produktu.

Kustība tika organizēta abos virzienos pa diviem maršrutiem, kas atrodas 100 - 150 metru attālumā viens no otra. Vācieši nepārtraukti apšaudīja un bombardēja šoseju, taču viņiem neizdevās apturēt kustību. Kravas automašīnu vadītāji neaizvēra durvis, lai varētu izlēkt, ja kravas automašīna sāktu grimt. Pirmajā ziemā vien zem ledus nokļuva aptuveni tūkstotis kravas automašīnu, un nav zināms, cik cilvēku šeit gāja bojā. Pieminot varoņdarbu, ko parastie cilvēki veica katru dienu, Ladogas ezera krastā stāv leģendārās kravas automašīnas GAZ-AA bronzas kopija.

Lūk, kā rakstīja Ļeņingradas dzejnieks Anatolijs Molčanovs:

Un kaut kur uz Lādogas, baltajā plašumā
Ledus pludiņi eksplodē no bumbām un sala,
Un motori gaudo, un motori vaid,
Un viņi velk ar maizi piekrautas automašīnas -
Putenī un gliemežvākos, bez miega un atpūtas,
Par Ļeņingradas dzīvi un cīņu atbildē.
Un uz šosejas bija tāda satiksme,
Kā miera laikā Ņevska prospektā.

Pateicoties pārtikas piegādei pa ledus trasi, 1941. gada 25. decembrī cilvēki, kas stāvēja rindās pie maiznīcām, pēkšņi uzzināja, ka maizes deva ir palielināta par 75 gramiem. Bērni un sievietes raudāja no laimes – šķiet, ka tik mazs maizes gabaliņš, bet tas deva iespēju izbēgt no bada!

Pa Dzīvības ceļu notika iedzīvotāju evakuācija - vispirms tika izvestas sievietes un bērni, slimie un sirmgalvji.

Pirmajā blokādes ziemā ledus trase darbojās 152 dienas līdz 1942. gada 24. aprīlim. Aprīlī atkušņu laikā automašīnām nācies pārvietoties pa ūdeni.

• Pirmajā blokādes ziemā no Ļeņingradas tika evakuēti vairāk nekā 550 tūkstoši ļeņingradiešu un vairāk nekā 35 tūkstoši ievainoto, pilsētai nogādāts 361 tūkstotis tonnu dažādu kravu, tostarp 262,5 tūkstoši tonnu pārtikas un aptuveni 32 tūkstoši tonnu munīcijas.
• Otrās navigācijas laikā abos virzienos tika pārvadāts vairāk nekā 1 miljons tonnu dažādu kravu, un no savām pilsētām tika evakuēti aptuveni 540 tūkstoši cilvēku.

1942. gada 19. decembrī ledus trase atkal sāka darboties, un jau 1943. gada 18. janvārī padomju karaspēks atbrīvoja Šlisselburgu, izlaužot Ļeņingradas blokādi. Preču piegādei gar Ladogas ezera dienvidu krastu tika ierīkots dzelzceļš uz Poļanas staciju, kas vēlāk tika saukta par Uzvaras ceļu.

Bet Lādogas šoseja turpināja darboties vēl gandrīz gadu, līdz Ļeņingradas blokādes galīgajai atcelšanai 1944. gada 27. janvārī.

Dzīves dzelzceļš

Dzīves ceļa vēsturē ir lappuse, par kuru viņi neraksta un cenšas mazāk atcerēties.

Otrajā Ļeņingradas aplenkuma gadā tika mēģināts izbūvēt ledus dzelzceļu Dzīvības ceļu, kam vajadzēja savienot Kobonas staciju Lādogas austrumu pusē ar Ladogas ezera staciju rietumu pusē. Visiem darbiem celtniekiem tika doti divi mēneši.

Tajā pašā laikā abos Lādogas ezera krastos sākās koka dzelzceļa tilta 35 km garumā, tā sauktā “pāļu-ledus dzelzceļa pārbrauktuves” būvniecība. Paralēli tika izbūvēti divi sliežu ceļi - šaursliežu dzelzceļš un regulārās platuma sliežu ceļš, kas atrodas 100-200 metrus no tā.

Būvnieki, galvenokārt sievietes, štancēja polinijas un kaltus pāļus. Tika ieklāts grīdas segums, un augšpusē tika uzstādīts dzelzceļa sliežu ceļš. Darbs tika veikts aukstumā un zem ienaidnieka uguns. 1943. gada janvārī, kad tika uzbūvēta puse sliežu ceļa un pa to sāka kursēt darba vilcieni, Ļeņingradas un Volhovas frontes karaspēks izlauzās cauri Ļeņingradas blokādei.

Vajadzība pēc trases ir zudusi, un visi būvnieku pūliņi izrādījās bezjēdzīgi. Varbūt šī iemesla dēļ viņi deva priekšroku aizmirst par šo dzelzceļa sliežu ceļu.

Mazais dzīves ceļš

Mazais dzīves ceļš sākās no Bronkas stacijas, kas atrodas netālu no Oranienbaumas (Lomonosova), un veda pa ledu cauri Kronštatei līdz Lisiy Nos un Gorskaya. Oranienbauma iedzīvotāji un pilsētas aizstāvji piedzīvoja tādas pašas grūtības kā Ļeņingradas iedzīvotāji. Viņi arī bija badā, viņi arī mira no bada.

1941. gadā tika samazināta maizes izsniegšanas norma. Bet, pateicoties Mazā dzīves ceļa akcijai 1942. gada janvārī, maizes izdalīšanas temps nedaudz palielinājās, taču, neskatoties uz to, 1941.-1942. gadā šeit no bada nomira 5000 cilvēku.

Pieminekļi uz dzīvības ceļa

Kopumā Dzīvības ceļā atrodas 7 pieminekļi, 46 piemiņas stabi gar šoseju un 56 stabi gar dzelzceļu. Visas Dzīvības ceļa struktūras ir iekļautas Zaļajā Godības joslā.

Dzīvības zieds

Piemineklis, kas atrodas mazās Lubjas upes augstajā krastā, ir veidots balta akmens zieda formā uz 10 metru kāta, kas paceļas pāri granīta laukakmeņiem. Zieda ziedlapiņās ir izgrebti vārdi "Lai vienmēr ir saule". No memoriāla 40 metrus garas kāpnes un Draudzības bērzu aleja vedīs uz mākslīgo kalnu, kur 1941. gada blokādes ziemā pārdzīvoja Ļeņingradas pionieres skolnieces Tanjas Savičevas dienasgrāmatas akmens lapas, kas zaudēja visus savus mīļos. - 1942. Taņa Savičeva nomira evakuācijā 1944. gada jūlijā, atrodoties vienā no bērnu namiem Ņižņijnovgorodas apgabalā.

salauzts gredzens

Piemineklis veidots divu 7 metrus augstu dzelzsbetona arku formā, kas simbolizē blokādes gredzenu, sprauga starp tām ir Dzīvības ceļš. Zem arkām betonā var redzēt automašīnu protektora pēdas. Blakus atrodas divas dzelzsbetona lodes, kas imitē prožektorus, kā arī 45 mm kalibra pretgaisa lielgabals.

Osinovetskas bāka

Ladoga ezeram ir skarbs raksturs, un dažās tā vietās peldēšana ir ļoti bīstama. Pie Osinovska bākas kuģi nekad nemanīja - tas tika uzskatīts par neiespējamu, jo šeit tika šauta ne tikai vācu artilērija, bet arī paši elementi plosījās. Naktī no 16. uz 17. septembri vētras laikā šajā vietā avarēja baržas un gāja bojā vairāk nekā 1000 cilvēku.

Kuģi nogrima, cilvēki gāja bojā, bet, lai glābtu Ļeņingradu, pie Osinovska bākas pietauvojās ar graudiem piekrautas baržas.

Katjuša

Piemiņas zīme ir veidota piecu 14 metru tērauda siju formā, kas novietota leņķī pret horizontu un simbolizē slaveno raķešu palaišanas iekārtu. Uz zemas granīta sienas ir uzraksts:

1941-1943 Atcerieties šos briesmīgos gadus
Šeit ir dzīves ceļš
Drosmīgo drosme izglāba Ļeņingradu
Kritušie varoņi nemirstīga slava.

Dzīves ceļš - šis vārds pilnībā atbilda lomai, kuru viņa spēlēja: bez tā Ļeņingrada vienkārši būtu gājusi bojā.

Nosaukums "Dzīvības ceļš", ko ļeņingradieši devuši ledus trasei pāri Lādogas ezeram, kas darbu sāka 1941. gada 22. novembrī, nav poētisks tēls. Tas bija vienīgais veids, kas ļāva aplenktajai Ļeņingradai izdzīvot un pat palīdzēt frontei, kas saņēma aplenktajā pilsētā ražotos ieročus.

Ceļš sāka darboties tajos laikos, kad pārtikas devas pilsētā tika samazinātas līdz traģiskajiem 250 g maizes dienā strādniekiem un 125 g visiem pārējiem, cilvēki sāka mirst no bada tūkstošiem. Karavīri frontes līnijā saņēma katrs pa 500 g maizes. Bet pat šo normu uzturēšanai katru dienu bija nepieciešams vismaz tūkstotis tonnu pārtikas.

Ledus ceļa izbūve pāri Lādogai ir absolūti grandioza un pārdroša ideja pat miera laikam, īpaši ņemot vērā to, ka 1941. gadā Ladoga nebija pietiekami pētīta, tostarp arī tās ledus režīms.

Sergejs Kurnosovs

Ļeņingradas Aizsardzības un aplenkuma Valsts memoriālā muzeja direktors

Lai glābtu pilsētu un palīdzētu frontei, bija jādara neiedomājamais: no nulles jāizveido vesela infrastruktūra, kurai bija jādarbojas bez pārtraukuma visu ziemu, atrisinot daudzas problēmas. Šāds projekts šķita grūts pat miera laikā. Faktiski tā bija zinātnes un galvenokārt fizikas uzvara pār Hitlera taktiku, kas izmantoja badu kā karadarbības līdzekli.

"Ledus ceļa izbūve pāri Lādogai ir absolūti grandioza un pārdroša ideja pat miera laikam, īpaši ņemot vērā to, ka 1941. gadā Ladoga nebija pietiekami pētīta, tajā skaitā ledus režīms. Eiropas lielākajam ezeram kopumā ir ļoti mainīgs izvietojums un tas ir vienmēr ticis uzskatīts par ļoti sarežģītu visos aspektos, tostarp attiecībā uz kuģošanu," saka Ļeņingradas Aizsardzības un aplenkuma Valsts memoriālā muzeja direktors Sergejs Kurnosovs.

"Dzīves ceļš parasti tiek pasniegts nespeciālistam kā ceļš uz ledus, pa kuru kravas automašīnas ar miltiem dodas uz Ļeņingradu," saka Kurnosovs. "Bet patiesībā šī ir milzīga infrastruktūra, kas izveidota burtiski no nulles, kas ļāva apgādā gan Ļeņingradu un Kronštati, gan Oranienbauma placdarmu, gan Ļeņingradas frontes karaspēku, gan Sarkanā karoga Baltijas floti.Dzīvības ceļam ir daudz sastāvdaļu: tas ir "gaisa tilts" ar kontinentu un Lādogas militāro floti , kas aizsargāja Lādogas sakarus, un Ziemeļrietumu upju kuģniecības kompānija, kas veica pārvadājumus kuģošanas laikā, kad ezers nebija klāts ar ledu; tas ir telefona un telegrāfa kabelis, kas nodrošināja sakarus ar Maskavu, un augst. sprieguma elektrības kabelis, kas ļāva piegādāt elektroenerģiju Ļeņingradai no Volhovskas hidroelektrostacijas - šie kabeļi gāja gar Lādogas dibenu.Tas ir cauruļvads, kas gāja arī gar Lādogas dibenu, apgādājot pilsētu ar degvielu.

Ļeņingrada kā metropole nekad nav bijusi un nevarētu būt pašpietiekama pārtikas ziņā, uzsver muzeja direktore. Tā bija pašpietiekama tikai kā frontes pilsēta, jo pati varēja ražot lielāko daļu militāro ieroču.

Projektējot Dzīves ceļu, tika ņemta vērā pagātnes pieredze, kad ledus maršruti kļuva par ērtu krustojumu, dažkārt uzticamāku un ērtāku nekā bezceļu ceļi rudenī un pavasarī, ledus ceļi tika izmantoti arī militārām vajadzībām. "Vai "Dzīves ceļš" bija aplenktās Ļeņingradas steidzams izgudrojums? Un jā un nē," saka Kurnosovs. "No vienas puses, tas noteikti bija steidzams izgudrojums. No otras puses, ideja par pārvietošanos pa ledu pastāvēja ilgu laiku. Sanktpēterburgā vēl pirms revolūcijas pārvietošanās uz Ņevas ledus ziemā bija vispārpieņemta parādība. Šie ceļi pilnībā nomainīja tiltus."

Taču visas ledus komunikācijas, kas bija pirms Dzīvības ceļa, bija īslaicīgas un nebija paredzētas milzīgajai satiksmei un cilvēku plūsmai, kas gāja pa Ladogas ezera ledu 1941.–43.

Ledus izlūkošana

Ledus trases ideja Ļeņingradā tiek apspriesta kopš 1941. gada septembra. "24.septembrī Ļeņingradas frontes Militārās padomes locekļiem A.A.Ždanovam tika prezentēti materiāli karšu un teksta veidā uz 34 lapām. Pēc tam ziņojām par gaidāmo sasalšanas raksturu un ledus segas ilgumu. šajā dienā faktiski dzima Ladogas dzīves ceļa projekts, ”- savos memuāros rakstīja Sarkanā karoga Baltijas flotes ledus dienesta vadītājs Mihails Kazanskis.

Viņam bija liela loma Lādogas pārejas organizēšanā. "Kazaņskis izcēlās gan kā organizators, gan kā konstruktors un pēc tam kā locis - gan ūdens, gan ledus. Viņš pavadīja kuģus navigācijas laikā un uzraudzīja ledus maršruta uzturēšanu. Viņam bija iesauka Ledus vectēvs, un" vectēvs "Uz to darba sākuma brīdī Dzīves ceļš bija tikai 25 gadus vecs," atzīmē Sergejs Kurnosovs.

Iepriekšēja ledus trase starp Kobonu un Kokkorevu tika ieklāta, pamatojoties uz zinātnisko pētījumu materiāliem un zvejnieku - Ladogas veco laiku aptauju materiāliem.

Pirmā no septiņām smagām automašīnām, no kurām katra veda septiņus miltu maisus, pārvietojās uz ledus, kura biezums nepārsniedza 15 cm. Šoferi stāvēja uz kāpnēm un, ja draudēja automašīnas izkrišana caur ledu, viņiem bija jālec. ārā. Atdalījums nobrauca apmēram 20 km, bet tālāk nebija - ledus beidzās, polinija sākās. Mašīnām vajadzēja izkraut miltus uz ledus un doties atpakaļ

«Ledus stāvokli pa plānoto maršrutu maršrutiem sākām noskaidrot 12. novembrī,» atcerējās Mihails Kazanskis. «Katrs skautu solis bija solis nezināmajā. Kur zem kājām izlīda atsperīgā ledus garoza. pārdrošajiem un saplaisāja, viņiem bija jāguļ un jārāpo.

Naktī uz 16. novembri hidrogrāfi pieķērās kamanās un ar kompasiem, kartēm, līnijām (kabeļiem) nokāpa uz nokarošā ledus flotiles Osinovecas bāzes rajonā un vispirms apskatīja maršrutu no Osinovecas. Lādogas rietumu krastā līdz Kobonai austrumu krastā.

Gandrīz vienlaikus ar jūrniekiem šī maršruta izlūkošanu veica 88. atsevišķā tiltu būves bataljona 30 karavīri. Atdalījums atstāja Kokkorevo ar stabu, virvju un glābšanas aprīkojuma piegādi divu pieredzējušu zvejnieku pavadībā, kuri pildīja gidu pienākumus.

Šīs rotas vienas grupas komandieris I. Smirnovs vēlāk atcerējās: "Kamuflāžas tērpos, ar ieročiem, piekārtiem ar granātām, mums bija kareivīgs izskats, bet piketi, ragavas ar stabiem, virves, glābšanas riņķi ​​lika mums izskatīties Tālo Ziemeļu ziemotāji." Izlūki pārvietojās pa vienam, trīs līdz piecu soļu attālumā viens no otra, un ik pēc 300–400 metriem iesaldēja nūjas ledū.

Tajā pašā dienā pēc frontes Militārās padomes pilnvarota ģenerāļa A.Šilova pavēles no atsevišķas apgādes kompānijas rietumu virzienā pāri ezeram tika nosūtītas automašīnas ar miltiem Ļeņingradai. Pirmā septiņu kravas automašīnu (GAZ-AA) vienība, kas katra veda septiņus miltu maisus, pārvietojās uz ziemeļiem no Zelentsy salām uz ledus, kura biezums nepārsniedza 15 cm.

Autovadītāji stāvēja uz kāpnēm un, ja draudēja automašīnai izkrist caur ledu, nācās izlēkt. Atdalījums no Kobonas devās apmēram 20 km, bet tālāk nebija - ledus beidzās, polinija sākās. Mašīnām bija jāizkrauj milti uz ledus un jāatgriežas.

19. novembrī no Kokkorevo devās zirgu kamanu karavāna 350 komandu sastāvā. 21. novembrī viņš uz Osinovecu nogādāja 63 tonnas miltu, taču viņa ceļš bija ārkārtīgi grūts: dažviet pārvadātāji no ragavām uz ledus izkrāva miltu maisus, veda komandas tukšas, nesa miltus uz rokām un iekrāva. to atkal ragavās.

Bija acīmredzams, ka automašīnu satiksmes uzsākšana uz plānā novembra ledus bija ārkārtīgi riskants pasākums, taču gaidīt nevarēja.

Rīkojums Nr.00172 "Par moto-traktoru ceļa organizēšanu pāri Lādogas ezeram" parakstīts 1941.gada 19.novembra vakarā. Trases sakārtošanai, infrastruktūras izbūvei bija jānotiek paralēli ledus ceļa palaišanai.

Kas ir progiogrāfs

Noteikumi braukšanai pa Dzīvības ceļu tika izstrādāti nevis Valsts satiksmes inspekcijā, bet gan Ļeņingradas Fizikāli tehniskajā institūtā (PSRS Zinātņu akadēmijas Fizikāli tehniskajā institūtā). Ladogas ledus kā ceļa seguma iespējas pētīja fiziķu grupa Petra Kobeko vadībā. Fiziķi noteica, kā ezerā deformējas ledus sega dažāda lieluma statisko slodžu ietekmē, kādas svārstības tajā notika vēja un ūdens līmeņa izmaiņu ietekmē, aprēķināja ledus nodilumu uz sliedēm un apstākļus, kādos veidos ezers. tā pārtraukums.

Ledus vibrāciju automātiskai reģistrēšanai fiziķis zinātnieks Naums Reinovs izgudroja īpašu ierīci - deflektogrāfu. Viņš varēja reģistrēt ledus svārstības laika intervālā no 0,1 sekundes līdz dienai. Ar tās palīdzību bija iespējams noskaidrot iemeslu, kāpēc pirmajās Dzīvības ceļa nedēļās zem ledus nokļuva aptuveni simts kravas automašīnu: problēma bija rezonansē, kas radās, kad automašīnas ātrums sakrita ar Ladoga vilnis zem ledus.

Noteikumi braukšanai pa Dzīvības ceļu tika izstrādāti nevis Valsts satiksmes inspekcijā, bet gan Ļeņingradas Fizikas un tehnoloģiju institūtā. Ledus vibrāciju automātiskai reģistrēšanai fiziķis zinātnieks Naums Reinovs izgudroja īpašu ierīci - deflektogrāfu. Ar tās palīdzību izdevās noskaidrot iemeslu, kāpēc pirmajās ceļu ekspluatācijas nedēļās zem ledus nokļuva aptuveni simts kravas automašīnu.

Ietekme bija arī no krasta atstarotajam vilnim un blakus esošo mašīnu radītajiem viļņiem. Tas notika, ja kravas automašīna brauca ar ātrumu 35 km/h. Zinātnieki arī neieteica braukt ar automašīnām kolonnās un brīdināja par apdzīšanu uz ledus. Braucot pa paralēliem maršrutiem, attālumam starp kravas automašīnām bija jābūt vismaz 70–80 m Zinātnes palīdzība ļāva samazināt zaudējumus, un maršruts tika ekspluatēts līdz 1942. gada 24. aprīlim. Pēdējās automašīnas pabrauca gar Ladogu ar ledus biezumu tikai 10 cm.

Ļeņingradas meteorologi sastādīja īpašu laikapstākļu prognozi Lādogai 1941.–1942. gada ziemai, pastāvīgi atjaunoja informāciju par ezera režīmu un sastādīja detalizētas kartes ar ledus situācijas pārskatiem un tās attīstības prognozi divām un desmit dienām. Ledus nestspēja tika noteikta vairākas reizes mēnesī, ik pēc desmit dienām tika sastādīti hidroloģijas biļeteni ar prognozēm par ledus biezumu: pirmajā blokādes ziemā vien tas tika izmērīts vairāk nekā 3640 reižu.

No zirgiem līdz autobusiem

Maršrutā Osinovecas rags - Zelentu salas ar atzarojumu uz Kobonu un Lavrovu tika noteikts apgrozījums 4000 tonnu dienā. Ceļa pārkraušanas bāzes tika ierīkotas Osinovecā, Vaganovā, Kobonā, Lavrovā un Ladoga ezera stacijā. No 22. novembra pa ceļu tika atklāta gājēju un zirgu vilkšana, no 25. novembra - automašīnu satiksme. 1941. gada 26. novembrī pēc pavēles Ļeņingradas frontes aizmugurē ledus ceļš kļuva pazīstams kā Militārā šoseja Nr. 101 (VAD-101).

“Vispirms uz ledus tika nolaisti kamanu rati, jo viņš joprojām nevarēja izturēt automašīnu,” stāsta Sergejs Kurnosovs.1941. gada 22. novembrī uz Lādogas austrumu krastu devās zirgu kamanu karavāna, kas atgriezās Osinovecā plkst. 21. novembris ar miltiem ļeņingradiešiem.Tās pašas dienas vakarā no Ļeņingradas cauri Ladogai pa ledu devās speciāli izveidota izlūku kolonna desmit tukšu kravas automobiļu! , nogādājot Ļeņingradā 33 tonnas maizes.Tā savu darbu sāka dzīvības ceļa ledus trase Katra no pusotra auto bija piekrauta tikai ar pieciem sešiem miltu maisiem - baidījās, ka ledus vienkārši netiks. izturēt tā vairs, tas no gravitācijas saliecās zem riteņiem.

Vācu šāviņi un bumbas atstāja polinijas, kuras aukstumā burtiski uzreiz pārklājās ar ledu, sniegs tos maskēja, un dažreiz tos atklāt bija pilnīgi neiespējami. Neveiksmīgas automašīnas mēģināja izvilkt. Viņi arī izglāba kravu: miltus aizveda uz Ļeņingradas alus darītavām, tur žāvēja un pēc tam izmantoja maizes cepšanai.

Ledus trase atradās tikai 12–15 km attālumā no vācu pozīcijām, tāpēc pastāvēja uzlidojuma vai apšaudes draudi. Gāvi un bumbas atstāja polinijas, kuras šādā salnā burtiski uzreiz pārklājās ar ledu, sniegs tos maskēja, un dažreiz tos atklāt bija pilnīgi neiespējami. Viņi mēģināja izvilkt neveiksmīgās automašīnas, taču tas ne vienmēr bija iespējams. Viņi izglāba ne tikai automašīnas, bet arī kravu: miltus aizveda uz Ļeņingradas alus darītavām, tur žāvēja un pēc tam izmantoja maizes cepšanai.

Lietu sarežģīja tas, ka vecais dzelzceļš starp Osinovecu un Ļeņingradu nebija gatavs intensīvai kravu satiksmei: pirms kara tas brauca ne vairāk kā viens vilciens dienā, bet tagad seši septiņi lielie vilcieni. “Uz šī ceļa nebija pat ūdenstorņu, un ūdens tvaika lokomotīvēm bija jāpiegādā manuāli, turklāt turpat uz vietas bija jāzāģē koki, lai tvaika lokomotīves apgādātu ar jēlu un ļoti sliktu degviela,” rakstīja britu žurnālists Aleksandrs Vērts, kurš kara gados strādāja PSRS un viesojās Ļeņingradā.- Patiesībā ledus ceļš cauri Ladogas ezeram sāka darboties kā pulkstenis tikai 1942.gada janvāra beigās vai pat no 10.februāra. pēc nopietnas reorganizācijas.

1942. gada janvārī pa Dzīvības ceļu aktīvi norisinājās evakuācija. Cilvēku pārvadāšanai tika izmantoti pasažieru autobusi - to bija vairāk nekā simts.

Tanki bez torņiem

Divās blokādes ziemās pa ledus ceļu tika vests vairāk nekā 1 miljons tonnu kravu un evakuēti aptuveni 1,5 miljoni cilvēku.

“Saskaņā ar dažādiem avotiem uz šosejas strādāja no 16 līdz 18 tūkstošiem cilvēku,” stāsta vēsturnieks Rostislavs Ļubvins. “Dažreiz ļeņingradieši palika, līdz varēja aizbraukt, un strādāja tur bez vēsts. , virpotāju, kalēju, visbeidzot, starp vadītājiem nebija. tikai militārpersonas, bet arī autovadītāji no civilajiem uzņēmumiem. Rotācija bija liela.

"No 1941. gada novembra līdz 1942. gada aprīlim (152 dienas) ledus ceļu apkalpoja aptuveni 4000 transportlīdzekļu, neskaitot zirgu vilktos transportlīdzekļus," atzīmē Sergejs Kurnosovs. "Katrs ceturtais transportlīdzeklis neatgriezās no lidojuma, iekritis vērmelē vai nokritis. bombardēšanas vai apšaudes laikā. Mašīnu tehniskais stāvoklis gandrīz visu pirmo trases periodu bija ārkārtīgi zems. Līdz 1942. gada martam no Ladogas bija izvilkti 1577 bojāti transportlīdzekļi. Trūka degvielas, instrumentu, rezerves daļu un remonta telpu.

Ostas piekrastē tika būvētas ļoti ātrā tempā. "Vācieši, sagrābuši Šlisselburgu, faktiski ieņēma visu ostas infrastruktūru Dienvidladogā, jo kopš Krievijas impērijas laikiem tieši Šliselburga bija galvenā osta šajā ezera daļā," atzīmē Sergejs Kurnosovs. "Zvejnieku ciemati , kur praktiski nebija infrastruktūras, dažu nedēļu laikā bija jāpārvēršas par divām jaudīgām ostām: viena rietumu krastā, Osinovetskas bākas rajonā, otra austrumos, apgabalā. ​Kobona. līdz navigācijas beigām 1942. gadā bija divas milzīgas ezeru ostas, kuras šķīra 30-35 km. Izbūvēta vairāk nekā 8 km gara pietauvošanās fronte. Pie šīm piestātnēm vienlaikus varēja pietauvoties līdz 80 kuģiem. laiks - tas viss tika radīts no nulles, lai glābtu pilsētu un palīdzētu Ļeņingradas frontei izdzīvot."

Kopumā Dzīvības ceļā tika izbūvētas vairāk nekā 60 trases. Daži bija paredzēti tehnikas pārvadāšanai, munīcija gāja pa citu maršrutu un tā, lai sprādziena gadījumā netiktu bojāti blakus esošie transportlīdzekļi. Atsevišķi tika izvesti ievainotie, bērni, atsevišķi devās arī automašīnas ar naftas produktiem, jo ​​sprādziena gadījumā tā bija milzīga liesma un rezultātā izkusis ledus

Rostislavs Ļubvins

"Kad ceļa darbs nedaudz uzlabojās, maršrutu mērķis bija stingri noteikts," stāsta Ļubvins. , arī automašīnas ar naftas produktiem gāja atsevišķi, jo sprādziena gadījumā tā bija milzīga liesma un rezultātā izkusis ledus. Viss bija ļoti pārdomāts."

“Dzīves ceļš kalpoja ne tikai pārtikas nogādāšanai uz Ļeņingradu,” atzīmē Sergejs Kurnosovs. “Atgriešanās lidojums no pilsētas atveda produkciju, tai skaitā militāro produkciju, ko Ļeņingradas rūpnīcas turpināja ražot blokādes apstākļos. Tos ražoja tikai Ļeņingradā 1941. Lai tos transportētu, tornītis tika izņemts no tvertnes, tādējādi samazinot spiediena laukumu uz ledus, un tanks, sekojot savam kursam pa Lādogas ledu, vilka tornīti aiz sevis uz ragavām.

No Ļeņingradas rūpnīcām gar Lādogu tika transportētas arī mīnmetēju un artilērijas vienības, tostarp tās, kas bija nepieciešamas kaujā par Maskavu. No Ļeņingradas aizmugurē tika aizvests aprīkojums un vērtslietas, kuras pirms blokādes nepaguva evakuēt.

Piegājienus dzīvības ceļam no Kobonas puses aizstāvēja NKVD 1. strēlnieku divīzija, kas Šlisselburgu aizstāvēja līdz 8. septembrim, no Osinovecas puses - NKVD 20. divīzija, kas 1941. gada oktobrī cīnījās Ņevska sivēns. "Šeit tika atvesti jūrnieku spēki, daļa artilērijas jūrnieku tika pārcelti uz sauszemes vienībām, lai apkalpotu artilērijas un pretgaisa baterijas, kas tika uzstādītas maršrutā," stāsta Rostislavs Ļubvins. "Milzīgi sapieru spēki pastāvīgi mīnēja pieejas no plkst. Šlisselburga." Dzīves ceļu klāja Ļeņingradas frontes aviācija. No 1941. gada decembra līdz 1942. gada martam piloti veica vairāk nekā 6000 lidojumu.

“Zaudējumi, it īpaši sākumā, bija ļoti lieli,” norāda Policijas muzeja darbiniece, “1965. gadā ūdenslīdēju grupa par godu Uzvaras 20. gadadienai gāja pa ezera dibenu, pa 20. gs. Dzīves ceļš. Viņi teica, ka patiesībā staigājuši pa automašīnu jumtiem.

Mihails Kazanskis salīdzināja Dzīves ceļu ar jūras pāreju: “Karaspēka šķērsošanu pa ledus tilta galvām naktī, neredzot krastu, vai dienā, miglā un putenī, var salīdzināt ar kuģu loču vadīšanu piķa tumsā, kad nedarbojas bākas un vispār nav navigācijas līdzekļu. Analogija kļūs pilnīgāka, ja ņemsim vērā, ka vējš kolonnas uz ledus, tāpat kā kuģus, aizpūta prom no noliktā kursa. cīnītāji, brauca šos "dzīvajā buras" uz mīnu laukiem, jo ​​mehāniskie transportlīdzekļi griezās un apgāzās kā virsotne. Ne katra pāreja beidzās droši."

NKVD uz dzīvības ceļa: pret satiksmes sastrēgumiem un noziegumiem

VAD-101 strādāja apvienotā Ļeņingradas apgabala policijas nodaļas nodaļa. Operatīvās grupas atradās uz līnijas, stāvlaukumos un iekraušanas un izkraušanas depo. Sākoties Dzīves ceļa darbam, tā atsevišķos posmos veidojās sastrēgumi - šī problēma tika atrisināta līdz 26.decembrim.

"Tas bija neizbēgami, jo neviens nekad nebija būvējis šādu trasi, nekad tajā nebija strādājis, jo īpaši tāpēc, ka sākuma dienās bija tikai viena trase, un satiksme notika abos virzienos pa to. Autovadītāji pēc braukšanas uzbrauca uz Ladoga šoseju. gandrīz 300 km lauku ceļa no Zaborjes ciema Tihvinas apgabalā," skaidro Rostislavs Ļubvins. "Kad Tihvina tika atkarota, noliktavas pārcēlās galvenokārt uz Pella reģionu, ceļš tika samazināts līdz 40 km, kļuva vieglāk, un cilvēki nāca ne tik izsmelts."

Policijas darbinieki sniedza tehnisko palīdzību autovadītājiem. "Mēs atradām daudz Dzīvības ceļa strādnieku," atceras Ļubvins. "Tad es jautāju, kāda veida tehniskā palīdzība, un viens veterāns man teica: tu paņem uzgriežņu atslēgu un pakāpies zem mašīnas, lai pagrieztu uzgriežņus, palīdzi vadītājam. atjaunot automašīnu, un pārslogots jūs kļūstat vienmērīgs un iekrāvējs."

Ledus trases pirmajā ekspluatācijas ziemā policija atklājusi 589 bezmērķīgas automašīnu dīkstāves. "Policija strādāja pēc principa un noskaidroja, kāpēc šoferis bez iemesla stāvēja tur, kur tam nebija jāstāv, un viss varēja beigties ar tribunālu," stāsta policijas muzeja speciāliste. Cīnoties ar zādzībām Dzīvības ceļā, līdz 1942.gada marta beigām policija noziedzniekiem atsavināja 33,4 tonnas pārtikas, tostarp 23 tonnas miltu. Pie kriminālatbildības saukti 586 karavīri un 232 civiliedzīvotāji. Bija arī fakti, kad autovadītāji tika piesaistīti naudas un vērtslietu atņemšanai no Ļeņingradas evakuētajiem cilvēkiem.

Dzīves ceļš turpināja darboties 1942.-43.gada ziemā, kad to izmantoja ne tikai pilsētas nodrošināšanai, bet arī gatavojoties Sarkanās armijas ofensīvai blokādes pārraušanai. "Šī ir infrastruktūra, kas bija vienīgā aplenktās Ļeņingradas militāri stratēģiskā sakaru līnija līdz tā sauktā Uzvaras ceļa ieklāšanai 1943. gada janvāra beigās - februāra sākumā šaurā posmā gar Ladogas ezera dienvidu krastu pēc tam, kad tika pārrauta blokāde. Ļeņingrada," uzsver Sergejs Kurnosovs. "Principā Dzīves ceļš tā vai citādi darbojās līdz 1944.gadam, palīdzot apgādāt pilsētu."

Jūlija Andrejeva, Jekaterina Andrejeva, Ivans Skirtačs