Kā iegūt darbu par elektrovilciena vadītāju. Metro vadītājs: profesijas noslēpumi

Liels skaits cilvēku, kas ceļo ar metro, vilcieniem un elektriskajiem vilcieniem, nekad nav domājuši par to, kas kontrolē mehānismu. Galu galā pasažieru drošība ir atkarīga no vadītāja. Pēc dažādiem negadījumiem daudzi uzdeva jautājumu: vai vilciena vadītājs atgriezīsies darbā? Vairumā gadījumu autovadītāji atgriežas pie saviem pienākumiem. Psihologi palīdz viņiem šajā jautājumā. Daudzi uzņēmumi šajā jomā sākotnēji nodarbojas ar to cilvēku testēšanu, kuri plāno kļūt par mašīnistiem. Daži cilvēki to nevar.

Var atzīmēt, ka, piemēram, metro praktiski nav sieviešu šoferu. Galu galā šis darbs patiešām nav viegls. Psihologi atzīmē, ka no aptuveni 100 cilvēkiem, kas ierodas personāla nodaļās, tikai viens kļūst par autovadītāju. 50% nekavējoties pazūd “ģimenes” iemeslu dēļ. Iemesls ir tāds, ka ne visi ir apmierināti ar nakts maiņām un darbu nedēļas nogalēs. Otrs moments ir tas, ka profesijas veselība neatbilst. Piemēram, vadītāja redzes slodze ir milzīga.

Vēl viens pārbaudes faktors ir atskaitījumi par akadēmisko neveiksmi. Mašīnista profesijai nav nepieciešama augstākā izglītība, taču ir nepieciešamas fundamentālas zināšanas un izcila atmiņa. Vēl daži neiztur psihologa pārbaudi.

Kā kļūt par vilciena vadītāju

Vilciena mašīnistu sauc arī par lokomotīves vadītāju. Darbs kādam, kuram patīk ceļot un kurš vēlas apceļot valsti. Tiem, kuriem ir iespēja būt prom no mājām vairākas dienas vai nedēļas. Tāpat vilciena vadītājam ir šādas priekšrocības: pienācīga alga un laba pensija.

Prasības vilciena vadītājam:

• Vecums – no 18 gadiem;
• Pārbaude par narkotisko vielu klātbūtni asinīs;
• Spēja būt vienam ilgu laiku un ārkārtas situācijās.

Mašīnists - apmācība

Vilciena vadītājam ir jāiziet apmācība, kas sastāv no teorētiskās un praktiskās daļas. Apmācības ilgums var būt vairākas nedēļas vai mēneši. Daudzus mašīnistus apmāca dzelzceļa uzņēmumi, taču ir arī tādi, kas mācās koledžā un pēc tam iegūst asociētā grādu transporta jomā. Sākumā labāk ir iegūt sākuma līmeņa grādu, piemēram, strādnieka, bremžu operatora vai konduktora grādu, lai jums būtu pieredze un papildu prasmes. Šoferim, kurš vadīs piepilsētas vilcienus, noderētu pieredze, vadot autobusu.

Pēc apmācības pabeigšanas ir jānokārto eksāmeni un, ja tas ir veiksmīgs, tiek izsniegta licence. Pēc tam jūs varat sākt pelnīt pieredzi. Periodiski ir jāiziet papildu sertifikācija, lai pierādītu licences atbilstību.

Kā kļūt par metro vadītāju

Iegūt darbu par metro vadītāju ir diezgan grūti, jo konkurence uz amatu ir ļoti liela. Tas ir saistīts ar to, ka šim amatam ir stabila sociālā pakete, proti: Augstas algas, sociālās garantijas, 45 dienu apmaksāts atvaļinājums un iespēja iegūt bezmaksas augstāko izglītību. Pārsvarā metro vadītāja amatam tiek pieņemti tikai vīrieši. Tas viss ir saistīts ar profesijas augsto sarežģītību, un jums arī jābūt pastāvīgi uzmanīgam.

Kā kļūt par vadītāja palīgu

Pēc darba uzsākšanas jāmācās, lai kļūtu par šofera palīgu speciālā mācību centrā. Apmācībās, kas ilgs vairākus mēnešus darba dienās, tiks iekļauta vilciena uzbūve, sviru un pogu funkcijas, pienākumi, pirmās palīdzības sniegšanas prasmes. Pēc studiju pabeigšanas ir jānokārto eksāmeni. Pēc tam būs jāstrādā par šofera palīgu un pēc tam jānokārto vēl viens eksāmens. Pēc tam viņi drīkstēs apmācīt šoferi. Pēc absolvēšanas jums būs jānokārto divi eksāmeni: zināšanas par maršrutu un “ārkārtas spēles”. Pēc apmācības jums jābrauc ar pieredzējušu vadītāju, kurš nodrošinās rezerves. Pēc tam notiks zināšanu pārbaude, lai varētu patstāvīgi vadīt mehānismu.

Varam izdarīt šādu secinājumu: lai kļūtu par šoferi, nepieciešams aptuveni gads. Un ir nepieciešami trīs gadi, lai nostiprinātos savā vietā.

Sākotnēji vadītājam nav nekādas klases. Tikai pēc gada nostrādāšanas viņš var nokārtot eksāmenu, lai iegūtu trešo klasi, pēc diviem profesijā nostrādātiem gadiem uz otro, bet pēc trim uz pirmo. Palielinoties klasei, tiek palielināta alga par 10%.

Jūs varētu interesēt.

Lielo pilsētu iedzīvotāji regulāri izmanto metro pakalpojumus un nedomā par tiem, kas tos pārvadā pazemē 6-8,5 stundas dienā. Un to dara metro vadītājs, kurš savas darba maiņas laikā vairākas reizes brauc pa vienu un to pašu maršrutu. Visu šo laiku viņš var runāt tikai ar sevi un izklaidēties ar dziesmām un attēliem, kas redzami no viņa darba vietas. Katram autovadītājam ir uzticētas tūkstošiem cilvēku dzīvības, un viņš ir par tām atbildīgs. Ir ļoti grūti izturēt tik nopietnu slodzi, un daži cilvēki šajā profesijā ir nostrādājuši vairāk nekā 10-15 gadus.

Kāpēc cieš metro vadītājs? Šāda speciālista alga (2013, Maskava) ir vidēji 50 000 rubļu mēnesī. Nav tik daudz naudas par padarīto darbu. Kāpēc daudzi cilvēki cenšas iegūt šo profesiju?

Galvenais iemesls ir tas, ka darbs metro šķiet kaut kas noslēpumains un romantisks. Galu galā metro ir stratēģisks objekts, tāpēc par to ir ļoti maz informācijas. Un, kad cilvēki nāk, uzzinājuši par grafiku un darba apstākļiem, no simtiem pretendentu paliek tikai puse, tikpat daudz tiek likvidēts, un tikai viens tiek nosūtīts uz apmācību.

Tomēr, kā iegūt darbu par metro vadītāju? Šeit var strādāt tikai vīrietis, kurš dienējis bruņotajos spēkos un ir jaunāks par 35 gadiem. Pirmkārt, jums ir jāiziet visaptveroša psihologa pārbaude. Un, pamatojoties uz tā rezultātiem, pretendents tiek nosūtīts uz medicīnisko komisiju. Šeit viņi pārbauda redzi, dzirdi un krāsu akluma klātbūtni. Pēc tam cilvēkam tiek veikta fluorogrāfija, EKG, ķirurgs, terapeits, otolaringologs un nodod asinis. Gadījumā, ja ārstu komisija dod pozitīvu slēdzienu, pretendents saņem nosūtījumu uz četru mēnešu apmācībām, kuru laikā viņam tiks izmaksāta stipendija.

Pēc veiksmīgas eksāmenu sesijas izbrauc nevis metro vadītājs, bet gan viņa palīgs. Apmēram pēc mēneša viņš var tikt nosūtīts uz apmācību pieredzējuša speciālista vadībā. Un tikai pēc diviem līdz trim mēnešiem viņu var pielaist eksāmenam par tiesībām vadīt komandu. Un vēl pēc diviem vai trim mēnešiem - uz eksāmenu par tiesībām vadīt patstāvīgi. Izrādās, ka no uzņemšanas dienas līdz patstāvīgai vadībai paiet aptuveni gads.

Visas grūtības ar to nebeidzās, varētu teikt, tie bija tikai sākums. Katra maiņa sākas ar medicīnisko pārbaudi, un katru dienu tiek veikta nopietna veselības stāvokļa uzraudzība. Galu galā metro vadītājam jāstrādā 6 stundas dienā, 36 stundas nedēļā, bet viņam jāstrādā 8,5 stundas maiņā. Un tas notiek ar pastāvīgu troksni, gaismas zibšņiem un saspringtu uzmanību. Kad cilvēku trūkst, bez brīvdienām ir 11-12 darba dienas pēc kārtas. Galvenais, kas palīdz autovadītājam tikt galā ar visām šīm un citām grūtībām, ir humora izjūta. Bez tā nav iespējams strādāt pazemē. Galu galā, bez visa pārējā, metro ir iecienīta vieta pašnāvniekiem, kuri saskaņā ar norādījumiem šoferim ir jāizņem no vilciena apakšas.

Kas vēl raksturo “metro vadītāja” profesiju? Ir šādi desmit punkti.

1. Vadītājam ir atļauts smēķēt kabīnē.
2. Pēc nakts maiņas strādnieki nakšņo īpašos dzīvokļos pie stacijām vai katrā depo pieejamās atpūtas telpās.
3. Sieviete nevar paļauties uz šādu amatu.
4. Autovadītāja pensionēšanās vecums ir 55 gadi.
5. Atklātos līniju posmos snigšanas laikā tiem jāstāv arī sastrēgumos.
6. Viņi bieži pusdieno savās kabīnēs, atrodoties ceļā.
7. Pēc vārdiem “Uzmanību, durvis aizveras” vadītājam ir tiesības aizvērt durvis, negaidot pasažieru izkāpšanu un iekāpšanu.
8. Tās darbu vienlaikus regulē 55 instrukcijas.
9. Kad vilciens izbrauc no tuneļa un iebrauc stacijā, mašīnistam tas rada lielu stresu.
10. Viņam jāierodas darbā sagatavots un labi atpūties.

Katram pretendentam uz šādu amatu vispirms rūpīgi jāpadomā, vai viņš visas šīs grūtības izturēs, lai vēlāk nebūtu žēl par zaudēto laiku.

Pastāstiet mums, kā jūs kļuvāt par šofera palīgu.

Lai kļūtu par mašīnistu, jāiegūst atbilstoša izglītība. Kopš bērnības esmu dzelzceļa fans. Pēc devītās klases gāju uz koledžu, ieguvu izglītību Krievijas dzelzceļu ritošā sastāva tehniskajā ekspluatācijā, kā arī izmācījos par elektrovilciena mašīnista palīgu. Bet ar to nepietiek, lai kļūtu par šoferi – jāiegūst arī vilciena vadītāja apliecība. Nākotnē plānoju kārtot atbilstošu padziļinātās apmācības eksāmenu un iziet kursus mašīnistu skolā. Tas viss nepieciešams ne tikai autovadītāja apliecības iegūšanai, bet arī braukšanas klases uzlabošanai, un kopumā tādas ir trīs.

Kas ir īpašs augstākajā klasē?

Augstākās klases vadītājs var braukt, piemēram, ar Sapsan. Bet, rupji runājot, alga ir daudz lielāka, un ir mazāka iespēja tikt atlaistam par nelielu pārkāpumu. Un viņus var atlaist gandrīz par jebkuru pārkāpumu, it īpaši autovadītāja palīgu. Piemēram, par nolaidību darbā, par dienesta pienākumu nepildīšanu. Starp citu, bieži vien mūsu paziņas un draugi lūdz, lai mēs no Sanktpēterburgas nogādājam mantas uz Maskavu un nogādājam paku. Tātad tas ir stingri aizliegts. Bet daži cilvēki to joprojām nēsā, galvenais, lai iestādes neuzzina.

Cik aptuveni ir alga?

Šofera palīgs mēnesī nopelna vidēji 25 līdz 45 tūkstošus. Maksājums ir stundā, plus piemaksa, plus vadītāja klase un piemaksa atkarībā no reģiona. Dažādos valsts reģionos algas atšķiras. Rupji sakot, cik gāju, tik arī saņēmu.

Kādi ir autovadītāja palīga pienākumi?

Braucu kabīnē kopā ar šoferi, vēroju paša šofera darbu, ceļu un tā tālāk. Manos pienākumos ietilpst arī problēmu novēršana ceļā. Ja galamērķī ierodamies vakarā, mūs nosūta uz speciālu atpūtas telpu, lai no rīta dotos mājās. Tur jūs varat atpūsties, ieiet dušā un gulēt, tas ir kaut kas līdzīgs viesnīcas numuriņam tieši depo. Un, ja no rīta atbraucam uz Pēterburgu, tad pēcpusdienā varam pastaigāt pa pilsētu, satikties ar draugiem, darīt ko gribi, izņemot, protams, dzert.

“Man daudz labāk patīk Sanktpēterburga kā pilsēta”

Vai bija gadījumi, kad kāds atļāvās iedzert?

Nē, mēs pret to esam ļoti stingri. Pirms un pēc ceļojuma veicam medicīniskās apskates: pārsvarā mūs apskata ārsts, bet dažreiz arī lūdz veikt pārbaudes. Taču nedēļas nogalēs mēs bieži sanākam kopā kā darba kolektīvs, lai iedzertu pāris dzērienu. Savās aprindās jokojam: "Mēs braucam ar vilcieniem starp dzērieniem." Bet tas viss, protams, ir tālu no patiesības.

Kā klājas darba kolektīvā? Vai romāni ir atļauti?

Nav tādas bezattiecību politikas. Un mūsu komanda ir vīrieši, starp braucējiem vispār nav sieviešu. Nekādas diskriminācijas, tas vienkārši notika tā. Bet labi komunicējam ar diriģentiem, kopā atpūšamies ārpus darba laika. Tātad aizliegumu šajā ziņā nav.

Vai jūs vienmēr braucat ar vienu un to pašu vilcienu no Sanktpēterburgas uz Maskavu un atpakaļ?

Nē, tā ir, mašīnista palīgi nav piesaistīti konkrētam vilcienam vai konkrētam vadītājam. Dažreiz viņi sēdina vilcienus uz Viborgu, es vēl neesmu ceļojis tālāk. Bet visbiežāk, jā, braucu uz Pēterburgu un atpakaļ.

Un kas garšo labāk, shawarma vai shawarma?

Šavarma, protams, ir dārgāka, es joprojām dzīvoju Maskavā. Bet, godīgi sakot, Sanktpēterburga man patīk daudz labāk kā pilsēta. Man vienmēr patīk pastaigāties pa centru, kad atbraucu, arī man te ir draugi. Stacijas un depo abās galvaspilsētās īpaši neatšķiras viena no otras, visur viss ir teicamā līmenī.

"Kad aļņi dzird skaļu skaņu, tie skrien taisni pretī" ienaidniekam""

Vai, strādājot ar pasažieriem, ir bijuši kādi smieklīgi atgadījumi?

Profesijas dēļ ar pasažieriem vispār nesaskaramies, pārtraukumos pārsvarā smejamies kopā ar konduktoriem. Un starp savējiem mēs paši varam pasmieties ar radiosakaru starpniecību. Tas ir saziņas kanāls starp darba komandām, tas gandrīz nekad netiek izmantots (tikai īpašos apstākļos). Jūs varat darīt visu, ko jūsu sirds vēlas, bet saprātīgās robežās. Mēs arī piešķiram dažādus segvārdus ikvienam komandā, sākot no medicīnas padomes locekļiem un beidzot ar priekšnieku. Ir pat īpašs krievu dzelzceļa slengs. Piemēram, “jautrs” ir pasta un bagāžas vilciena nosaukums. Ir arī "vazelīns" - sliežu eļļošanas vilciens (lokomotīve), kas pazīstams arī kā "lizun". “Šoferis” ir vadītājs, un “glavņuks” ir galvenais diriģents. Internetā var atrast milzīgu skaitu līdzīgu slenga vārdu, un mēs tos patiešām lietojam.

Kādas neparedzētas situācijas notiek darbā?

Visdīvainākais un diemžēl visizplatītākais ir tas, kad notriecam aļņus. Parasti šos muļķīgos dzīvniekus sabrauc divas reizes mēnesī. Fakts ir tāds, ka pārējie dzīvnieki visos virzienos bēg no vilciena trokšņa, un aļņi, dzirdot skaļu skaņu, skrien taisni pretī “ienaidniekam” - tas ir, mūsu vilcienam. Sakarā ar to steidzami apturam vilcienu, jo alnis vidēji sver divas tonnas un, saduroties ar vilcienu ar ātrumu 120 km/h, mēs gūstam nopietnus savainojumus. Izejam ārā, apskatām šasiju, bremzes u.c., un izkasām nabaga dzīvnieku no elektriskās lokomotīves apakšas.

Kā laika apstākļi ietekmē ceļu?

Kad līst vai snieg, startējot esam spiesti vilkt. Tas nozīmē, ka vilciena paātrināšanai nepieciešams ilgāks laiks, taču tas neietekmē kustības ātrumu. Tāpat aukstumā bieži notiek kontakttīkla apledojums. Kontaktu tīkls ir vads, no kura tiek darbināta elektriskā lokomotīve. Pēc ledus lietus aizsalst kontakttīkls, un, lai nesabojātu pantogrāfu, jābrauc lēnāk un nepārspīlēti ar saķeri.

Teksts: Taturs Irina

Pa sliedēm dārd riteņi, tumšs tunelis, mehānisks "Uzmanību, durvis aizveras." Pelēkā pagrīdes rutīna? Ceļš, pa kuru varat lasīt grāmatu vai sēdēt pie bezmaksas Wi-Fi? Nav darba. Kas dažkārt var izraisīt dzīvību vai nāvi.

Haotisks cilvēks, nevis elektronisks: “Izkāpiet un iekāpiet, cik ātri vien iespējams”, un īsi pazibināta figūra ar melnu portfeli pie pirmās vagones. Tādas vispār ir visas mūsu “sadursmes” ar elektrovilcienu vadītājiem – vienu no galvenajiem cilvēkiem metro.

Te satikām Dmitriju, kurš dienu iepriekš saņēma uz plecu siksnām trešo zvaigzni (jā, arī mašīnistiem tādas ir), viņa audzēkni Vitāliju un Mihailu, kurš dod priekšroku pazemē, nevis debesīm.

Pa pēdām zili baltiem karietēm

Elektriskā depo ļoti atgādina parastu dzelzceļa staciju - līdzības iespaidu kliedē vien strādnieki koši sarkanās vestēs. Garas platformas, vilcieni, kas ar svilpienu vēsta par savu ierašanos, jumts, pa kuru sūcas spoža saules gaisma. Šādi izskatās vieta, kur vilciens atiet un "nebrauc tālāk".

Manuprāt, ir grūtāk veikt praktiskus uzdevumus - atbildot uz teorētisku jautājumu vienmēr ir iespēja padomāt. Un jums pašam nav "jādomā" - ar rokām.

No otras puses, vadītājs daudzas lietas veic automātiski. Kad kaut kas notiek, jūs precīzi zināt, kā rīkoties, un izpildiet norādījumus.

Galvenais, kad parādās kāda veida darbības traucējumi, ir vispirms nomierināties un noteikt, kas noticis.

Šoferis Varšavskas elektriskajā depo

Nepamanīti neaizstājams

Pasažieri reti redz vadītājus. Tāpēc, iespējams, ne katrs vidusmēra cilvēks domāja, ka šiem speciālistiem vajadzētu būt pirmajiem, kas reaģē uz vilcienu avārijām un ekstremālām situācijām - piemēram, plūdiem. Varbūt tikai tie, kas skatījās pašmāju grāvēju “Metro”, atcerēsies, ko vadītājiem izmaksāja viņu pieņemtie lēmumi, lai glābtu savus pasažierus.

Viena no manām draudzenēm stāsta, ka līdz brīdim, kad iepazināmies, viņa nekad nebija redzējusi šoferus metro. Es tikko aizgāju un viss. Tikai daži parastie pasažieri pievērš mums uzmanību. Es domāju, ka mēs esam neredzami.

Ekstrēmos apstākļos

Vadītāja galvenā "rokasgrāmata" ir profesionālu instrukciju kopums. Jebkura neprecīza rīcība vai neliela novirze no noteikumiem var beigties ar aizrādījumu (vai kaut ko vēl nopietnāku). Un, lai norādījumi netiktu aizmirsti, elektrovilcienu “mašīnisti” nemitīgi mācās - šī iemesla dēļ katrā depo strādā šoferi-instruktori, kuri regulāri pārbauda savas prasmes un zināšanas. Katram ir savi draiveri.

Fotoattēlu sniedzis metro preses dienests

Mums ir teiciens: šoferis ir mūžīgs skolnieks. Instruktori strādā ar visiem, pat pieredzējušiem vadītājiem.

Protams, īpaša uzmanība tiek pievērsta tiem, kas tikai sāk strādāt. Bet palīgs, kurš kļuva par šoferi, turpina mācības. Viņš pastāvīgi kaut ko apgūst, regulāri tiek pārbaudītas viņa zināšanas, prasmes, darbību pareizība, atbilstoši standartiem.

Tas viss tiek darīts, lai šoferi neaizmirstu to, ko viņiem mācīja no paša sākuma. Protams, viņi jau prot pavilkt rokturi, taču avārijas situācijas gadās ne visiem: var nostrādāt 20-30 gadus un joprojām neiegūt nekādu bēdīgu pieredzi. Bez apmācības pastāv risks, ka cilvēks brauks desmit gadus bez avārijas un pilnībā aizmirsīs, kā rīkoties, kad tāda notiek. Un tad vienreiz - un kaut kas notiek. Jūs to nevarat izdarīt šādā veidā.

Ik pēc diviem gadiem autovadītāji nokārto tehnisko minimumu. Šis ir eksāmens, 30 biļetes. Turklāt, ja rezultāts būs neapmierinošs, jūs nedrīkstat strādāt, jūs tiksit nosūtīts atkārtotai uzņemšanai. Katru gadu tiek veiktas arī elektrodrošības pārbaudes, bet reizi divos gados - darba drošības pārbaudes.

Starp citu, tieši pirms mūsu sarunas Vitālija “mentors” Dmitrijs uz plecu siksnām saņēma trešo zvaigzni - viņš oficiāli kļuva par šofera instruktoru. Viņš gan jau vairākus mēnešus pildīja atbilstošos pienākumus, un tagad saņēmis apstiprinājumu jaunajai pakāpei.

Mums ir sava zvaigžņu sistēma – gandrīz kā armijai! (smaida) Sākumā, kad esi šofera palīgs, uz plecu siksnām nav nevienas zvaigznes. Šoferim bez klases un trešās klases braucējam ir viena zvaigzne.

Divas zvaigznes nozīmē otro vai pirmo klasi. Trīs zvaigznes ir vadītāja-instruktora plecu siksnas.

Mašīnists-instruktors tehniskajai apmācībai Varšavas elektrobāzē

Tumši tuneļi, spilgtas gaismas, nepārtraukta neskaitāmu pasažieru plūsma – tas viss šoferiem-instruktoriem ir aiz muguras. Turklāt tituls paver jaunas karjeras perspektīvas – vari mēģināt kļūt, piemēram, par vienu no depo vadītājiem.

No bērnības sapņiem līdz lielām algām

Tālie pārbraucieni, ko “vienkāršie mirstīgie” redz tikai no vagonu logiem, ātrumu, milzīgas mašīnas kontroles sajūtu. Un, no otras puses, visa tā mūžīgā burzma, kas saistās ar metro ikvienam, kurš kādreiz sastrēgumstundā ir grūstījies pie kādas no pārejām. Vai mašīnisti savos darbos atrod romantiku? Daži - ļoti.

Es kļuvu par mašīnistu, jo tas bija bērnības sapnis. Turklāt man vienmēr ir patikuši metro vilcieni, nevis parastie. Tie ir pazemē – tas ir forši! Smieklīgi.

Sākumā taču mācījos Maskavas Aviācijas institūtā, pirmajā fakultātē ("Aviācijas tehnoloģija — vietnes piezīme) un dienēja armijā. Es nokļuvu Maskavas Aviācijas institūtā kaut kā nejauši, tas mani, tā teikt, novirzīja no kursa... tāpēc pēc armijas es nesāku atlabt, bet devos uz metro.

Starp citu, es nekad neesmu mācījies būvēt lidmašīnas - mana augstākā izglītība ir nepabeigta. Aizgāju pēc otrā kursa, kad tikko beidzās vispārējā programma.

Mana mīļākā lieta manā profesijā ir braukšanas process. Mums te arī notiek sacīkstes – gandrīz kā rallijā! (smejas) Sastrēgumstundās vai, ja kāds kavējas, mēs ātri cenšamies viens otram sekot līdzi. Tas, protams, nemaz nav bīstami! Pasažieri pat nepamana. (smaida)

Autovadītājs Krasnaja Presņa elektrobāzē

Es ļoti labi atceros savu pirmo “neatkarīgo” iemetienu. Pirms tam biju palīgs, man bija šoferis, kurš stāstīja un rādīja, kas un kā, un vienmēr bija blakus. Un tagad es pats esmu kļuvis par šoferi un pirmo reizi braucu viens...

Šī nodošana, protams, bija rāpojoša. Ja agrāk varēju paļauties uz savu pieredzējušo kolēģi, tad tagad atrados viens. Man ir 20 gadi, aiz manis ir divi tūkstoši pasažieru, visapkārt tumšs, mašīna liela... ko darīt, ja kaut kas notiek? (smaida) Protams, es tiku mācīta un sagatavota, bet sajūta joprojām bija baisa. Tad es pieradu.

Tagad, kad man aiz muguras ir 17 gadu pieredze metro, vilciena vadīšana ir ierasta lieta. Ikvienu, kurš pirmo reizi iekāpj salonā, interesē viss - gan tunelis, gan stacija, gan izeja no tuneļa... Bet tagad man šķiet, ka tā manā dzīvē ir bijis vienmēr.

Mašīnists-instruktors tehniskajai apmācībai Varšavas elektrobāzē

Ir taču mašīnisti, kuri savu darbu mīl vairāk par lielo algu. Dmitrijs stāsta, ka daudzi viņa skolēni devās uz metro tikai “finansiālu apsvērumu dēļ”. Iespējams, šī izvēle ir daļēji loģiska – vidēji autovadītājs pelna 90 tūkstošus rubļu mēnesī.

Mihails un Vitālijs. Fotoattēlu sniedzis metro preses dienests

Sievietēm nav atļauts

Šoferu vidū ir 20 gadus veci puiši, kuri ir dienējuši, un 40 gadus veci precēti vīrieši (vai nu atceras bērnības sapņus, vai vienkārši pēkšņi palikuši bez darba), un pat gados veci cilvēki. Bet daiļā dzimuma pārstāves šajā amatā nav gaidāmas.

Aizliegums pieņemt darbā sievietes par mašīnistēm tika ierakstīts likumā, turklāt diezgan ilgu laiku: tālajā 2000. gadā Krievijas valdība nolēma, ka daiļā dzimuma pārstāvēm šāds darbs ir kontrindicēts (Rezolūcija Nr. 162 “Par smago darbu saraksta apstiprināšanu). un darbs ar kaitīgiem vai bīstamiem darba apstākļiem, kuru laikā tiek izmantots sieviešu darbs"). Tiek uzskatīts, ka pastāvīga atrašanās zem zemes kaitē meiteņu un sieviešu veselībai un var negatīvi ietekmēt viņu iespējas radīt bērnus.

Iepriekš gan vājā dzimuma pārstāvji aktīvi tika pieņemti darbā par mašīnistiem. Un neviens jau strādājošas sievietes pēc rezolūcijas pieņemšanas nesāka padzīt no amatiem (lai gan daudzas, viņi saka, aizgāja pašas). Pavisam nesen no galvaspilsētas metro aizgāja pēdējā sieviete šofere Natālija Korņienko. Viņa ilgu laiku strādāja Sokolnicheskaya filiālē.

2008. gadā meitene vārdā Anna Klevets mēģināja iegūt darbu par metro vadītāju. Viņa netika pieņemta, pēc kā Anna vērsās tiesā, pārsūdzot, ka saskaņā ar Satversmi vīriešiem un sievietēm ir vienādas tiesības izvēlēties profesiju. Bet Augstākā tiesa atzina Krievijas valdības lēmumu par taisnīgu.

Reiz es viņam gandrīz nogriezu vienu kāju. Viņš sēdēja piedzēries un karājās no platformas. Bet viss beidzās labi: vīrietis tika noņemts manā priekšā, es netiku pie viņa.

Es uzreiz noklikšķināju uz "taifūns" (skaļš un kliedzošs metro vilciena signāls — piezīmju vietne), kāds vīrietis uz platformas uzspridzinājās un pagrūda malā to, kuram karājās kājas.

Autovadītājs Krasnaja Presņa elektrobāzē

Labākais no labākajiem

Kamēr mēs runājām vispirms ar Mihailu un pēc tam ar Vitāliju, sacensību posms beidzās. Bija divi praktiski uzdevumi, kuros abos bērniem bija jātiek galā ar imitētiem defektiem ritošajā sastāvā. Viņi “izsauca” dispečerus no salona, ​​lāpīja ar instrumentiem uz sliedēm un pārbaudīja automašīnas.

Maikls. Fotoattēlu sniedzis metro preses dienests

Konkurentu rīcību novērojusi depo darbinieku komisija, kas fiksējusi neprecizitātes, ko vadītāji pieļāvuši, veicot uzdevumus. Ekspluatācijas nodaļas inženieris, kurš ar bloknotu un pildspalvu sekoja puišiem, sacīja, ka svarīga ir pati darbību secība un drošības pasākumu ievērošana.

Saskaņā ar prakses rezultātiem Mihails kļuva par labāko. Kā noskaidrojām sacensību fināla dienā, viņš galu galā saņēma gada labākā braucēja goda titulu. Iespējams, tāpēc, ka viņš patiesi mīl savu darbu.

Anna Teplitskaja

Uz dzelzceļa jūs saprotat, kas ir “zārks uz riteņiem”.

Ieskatieties profesijā no iekšpuses- Tas nenotiek bieži. Man paveicās. Nupat Dzelzceļnieku dienā, kas tika atzīmēta 6. augustā, vienā kompānijā pie grila iekļuvām sarunā ar dīzeļlokomotīves vadītāju. Andrejam ir 34. Viņš pavadīja 13 gadus kravas vilcienos un pasažieru vilcienos. Viņai ļoti patīk savs darbs, lai gan viņa bieži lamājas – viņa saka, ka citādi par šo profesiju nevar runāt. Es prasīju vienu lietu: mājas staciju , mēs nenosaucam to, uz kura viņš dzīvo - Nekad nevar zināt, kas priekšniekiem nepatiks.

Andriuha bija vienīgais kompānijā, kurš pat neiedzēra ne malku - viņš rīt ir lidojumā, un vilcienā viņš to ievēro stingri. Vārds pa vārdam viņš pastāstīja, kā viss notiek viņu biznesā:

Pirms katra brauciena veicam medicīnisko apskati – pulsu, asinsspiedienu, alkohola testu, kā arī uz pirksta tiek uzlikta speciāla manšete. Viņi pārbauda arī pēc tam. Medicīniskā pārbaude uz aparatūras elementa būtībā ir kā gatavošanās kosmosam. Lielākoties cilvēki neiet cauri sirdij. Un redzes ziņā. Piesakoties darbam, redzei jābūt simtprocentīgai. Un tie, kas jau strādā, var valkāt brilles. Autovadītāji pensionējas 55 gadu vecumā.

Maiņa ilgst līdz 12 stundām. Pie tā pierod, bet naktīs tomēr gribas gulēt. Mums abiem ar palīgu ir jābūt kājās – nav tādas lietas, ka viens guļ, lai atpūstos, kamēr otrs brauc vilcienā. Jā, tas nedarbosies arī tehniski: rokassprādze uz rokas to nedarīs. Kā es saprotu, tas reaģē uz ādas pretestību. Mazliet nosnaudos, rokassprādze mirgo. Ja nepamosties, tas pīkstēs. Ja tas nedarbojas, pēc septiņām minūtēm iedarbināsies avārijas bremze un vilciens apstāsies. Tiesa, par to, ja esat dzīvs un jums ir atmiņa, viņi var tikt bargi sodīti. Viņi tiks pārcelti no šoferiem uz palīgiem vai pat vispār atlaisti. Un algu tūkstošiem nogriezīs uzreiz par 25. Ar visiem papildus maksājumiem sanāk ap 80 - jūtami.

Svešu personu atrašanās vadītāja kabīnē ir stingri aizliegta

Starp citu, visi mašīnisti stāsta tādu stāstu. Katram vilcienam tiek sastādīta dokumentu pakete - ierodoties stacijā, tie jāsaritina un jāiemet speciālā bunkurā. Tā nu viens palīgs snauda un miegains paķēra nevis “pīpi” ar papīriem, bet partnera termosu un iemeta aparātā.

Tālsatiksmes vilcieniem ir autopilota tipa sistēma. 700 km garos posmos bez tā jūs vienkārši traks: jūs neatcerēsities, kur ir kāpums, kur ir nolaišanās, kur jums ir nepieciešams bremzēt, kur jums jāpievieno jauda - iegūstiet, kā mēs sakām.

Grūtākā darba daļa ir tad, kad tiek sabraukti cilvēki vai dzīvnieki. Saka, ka ir žēl saspiest stirnu, bet ir bail saspiest cilvēku. Pārsvarā mirst mūzikas mīļotāji ar austiņām, narkomāni-pašnāvnieki. Vecmāmiņām patīk šis bizness, jo viņām ir grūtības ar dzirdi. Bet dīvainā kārtā mēs reti saskaramies ar dzērājiem.

Ikviens, kurš no mūsu brāļiem apgalvo, ka "man tas ir noticis tik daudz reižu, un es pat nesaraujos", protams, melo. Vai arī viņš ļoti maz strādāja par palīgu un negāja vilkt ārā to, kas no cilvēka bija palicis pāri. Pāris reizes izvilku.

Kad pamanāt, ka kāds ir ceļā, vajag 700 - 800 metrus, lai palēninātu tūkstoš tonnu smago vilcienu, kas brauc ar ātrumu simts kilometru stundā. Visbiežāk ar tiem nepietiek.

Notriecot cilvēku, vadītājam jāapstājas, lai sniegtu palīdzību. Ja nav neviena, kam to nodrošināt, līķis jānoņem uz sāniem un jādodas tālāk.

Autovadītāji pārejās ir cita lieta. Idiots pakāpjas zem barjeras, mēģina izslīdēt vilciena priekšā, un viņa mašīna ir pilna ar cilvēkiem. Arī šeit visbiežāk nav nekādu izredžu: jūs pielietojat avārijas bremzēšanu un ieejat aizmugurējā salonā, lai aizbēgtu. Ir bijuši daudzi gadījumi, kad, saduroties ar kravas automašīnām, gāja bojā lokomotīvju brigādes.

2004. gadā, kad es pieteicos darbā, puiši stāstīja stāstu par "trako vilcienu". Ļeņingradas apgabalā vilciena mašīnists, kurš bija nobraucis no sliedēm, tīši braucis vilcienā uz sarkano signālu un brīnumainā kārtā nesagādāja nepatikšanas. Tas tika apturēts, tikai atslēdzot spriegumu kontakttīklā. Tagad jūs nevarēsit izlēkt sarkano gaismu. Stacijās darbosies atiestatīšanas bultiņa. Ja neapstāsies, lokomotīve nobrauks no sliedēm.

Bojāti semafori nav nekas neparasts. Šajā gadījumā lokomotīves kabīnē ir rezerves semafors, kas dublē semaforu rādījumus uz zemes - mēs tos saucam par “grīdu”. Ja kāds nedarbojas, tas joprojām sūta kodus pa sliedēm, ko nolasa lokomotīves ierīce. Un mēs orientējamies pa to.

Ir normālas situācijas, kad var braukt pa sarkano gaismu, taču par to ir jāinformē dispečeram. Pieņemsim, ka jums ir jāpastumj priekšā vilciens, ja tas sabojājas un tas var aizkavēt lidojumus.

Mums ir noteikums: neatstājiet lokomotīvi bez uzraudzības. Pat novietojot automašīnu stāvvietā, vadītājam vai viņa palīgam ir jāatrodas kabīnē. Tas tāpēc, lai vilciens nejauši neripotu un neiekāptu svešinieki. Mums līdzi nav aizsardzības līdzekļu - kā saka: "kas nāk pie mums ar atslēgu, tas nomirs no atslēgas." Pagaidām, paldies Dievam, nebija pret ko aizstāvēties. Varbūt tikai no pašām mašīnām, pie kurām mēs strādājam. Vai atceries šausmu stāstus par zārku uz riteņiem? Dzelzceļā es uzzināju, kas tas ir. Lokomotīves kalpošanas laiks ir 30 gadi, un gandrīz puse no mums darbojas 35 gadus vai vairāk. Uz tiem skatīties ir baisi – kustoties tie burtiski sabrūk, nemitīgi jālāpī.

Varbūt tāpēc viņi par šoferēm nepieņem sievietes - lai gan es dzirdēju, ka kādā Maskavas stacijā bija dāma, kas bija asistente. Man, lai viņi to pamēģina, ja kādam tas patīk. Bet es pats negribētu tādu partneri: kāds būtu darbs ar viņu strādāt.

Braukšana ar Maskavas elektrovilcieniem ir dzīvībai bīstama

Rostransnadzor ziņoja par galvaspilsētas piepilsētas elektrotransporta pārbaudes rezultātiem. Tas tika veikts pēc lielas avārijas Kuntsevo, kas notika aprīlī. Tad sadūrās elektrovilciens un pasažieru vilciens. Astoņi cilvēki ievietoti slimnīcā, 30 bija nepieciešama medicīniskā palīdzība.

Pārkāpumi tika konstatēti piecos vairāku vienību depo: Pererva, Domodedovo, Aprelevka, Nakhabino un Lobnya. Vilcienu bremžu un ugunsdzēsības sistēmas izrādījās bojātas, un vilcieni tika remontēti formāli: tika parakstīti protokoli, bet darbs tika veikts slikti. Maskavas piepilsētas elektrovilcieni gadā pārvadā aptuveni 540 miljonus pasažieru. Speciālisti atzīmē: kamēr nemainīsies attieksme pret satiksmes drošību Krievijas dzelzceļā, mēs visi neesam pasargāti no vēl vienas avārijas.