Gromovs izmēģinājuma pilots un viņa sievas. Mihails Mihailovičs Gromovs

Gromovs Mihails Mihailovičs dzimis 1899. gada 24. februārī Tverā, militārā ārsta ģimenē. Bērnību viņš pavadīja Kalugas pilsētā Rževā un Maskavas apgabala Losinoostrovsky ciemā. Beidzis Maskavas Voskresenskas reālskolu. Kopš 1910. gada Mihails Gromovs sāka interesēties par lidmašīnu modelēšanu. No 1916. gada mācījās Imperiālajā tehnikumā. Tajā pašā dzīves posmā Mihails Gromovs nodarbojās ar svarcelšanu biedrībā Sanitas un glezniecības nodarbības pie mākslinieka Iļjas Maškova. 17 gadu vecumā Gromovs uzstādīja Maskavas pussmagā svara rekordu spiešanā guļus – 202,5 mārciņas.

Gromova dienests armijā un pirmie neatkarīgie lidojumi

1917. gadā Mihails Gromovs tika iesaukts armijā. Tajā pašā gadā viņš pabeidza militārās pamatapmācības kursu telegrāfa bataljonā, pabeidza profesora Žukovska aviācijas teorētiskos kursus Imperiālajā tehniskajā skolā un iestājās Maskavas Lidojumu skolā. Mihails Gromovs veica pirmo solo lidojumu ar Farman-30 lidmašīnu pēc 43 minūšu treniņlidojumiem ar instruktoru.

1918. gadā iestājās Strādnieku un zemnieku Sarkanās armijas (RKKA) rindās. Tajā pašā gadā Gromovs absolvēja Maskavas Lidojumu skolu un tika saglabāts tur kā instruktora pilots. Viņš mācīja kadetiem lidot ar Voisin lidmašīnu, un viņš pats apguva akrobātiku Moran un Nieuport lidmašīnās.

Reiz lidmašīnā Moran-Zh - vecā, nolietotā, lodēm piesātinātā automašīnā - Gromovs pēkšņi iekrita astes mugurā lidojuma skolas kursantu priekšā. Drīz korķviļķis pārgāja atpakaļgaitā. Likās, ka nāve ir neizbēgama, taču Mihailam Mihailovičam Gromovam izdevās izkļūt no bezcerīgās situācijas, viņš uzmeta automašīnu kreisajā lidmašīnā, samazināja gāzi un nolaidās. Apbrīnotie un sajūsminātie biedri, kas no visām pusēm skrēja uz gaidāmās nelaimes vietu, ieraudzīja izdzīvojušo “Moran” un dzīvu, mierīgu Gromovu, kas ar meistarīgu skatienu šķendējās par mašīnu.

Gromova pirmie kaujas lidojumi

Tad Gromovs piedalījās pilsoņu karā. 1919. gada novembrī - 1920. gada novembrī bijis Austrumu frontes 29. izlūkošanas gaisa eskadriļas pilots, pēc tam iekšējo drošības spēku Priural sektora 2. gaisa spārna pilots. Viņš lidoja izlūkošanas misijās un izkaisīja skrejlapas.

1920.-22 Mihails Gromovs - instruktors lidotājs, un 1922.-1924. - Maskavas 1. aviācijas skolas kaujas izmantošanas nodaļas vadītājs. 1923. gada pavasarī viņu uz laiku norīkoja par instruktoru pilotu un komandas vadītāju Serpuhovas Augstākajā gaisa kaujas, šaušanas un bombardēšanas skolā, kur bija viens no viņa kadetiem. Valērijs Čkalovs.

Mihaila Gromova sporta sasniegumi

Turpinot nodarboties ar sportu 1923. gadā, Gromovs kļuva par PSRS smagsvara čempionu svarcelšanā ar rezultātu: divu roku presēšana - 202 mārciņas, vienas rokas raušana - 162 mārciņas, divu roku tīrais un rāviens - 290 mārciņas!

Mihaila Gromova lidojuma pārbaudes darbs

Kopš 1924. gada jūnija Gromovs strādāja par izmēģinājuma pilotu Zinātniskajā eksperimentālajā lidlaukā (NOA).

PLA kalpoja kā kontroles iestāde gaisa kuģu īpašību novērtēšanā. PLA saņēma padomju un ārzemēs ražotas lidmašīnas, kuras jau bija pārbaudītas rūpnīcās. Rūpnīcas testos tika iesaistīti arī PLA piloti.

20. gadu otrajā pusē. Gromovs pacēlās debesīs un pārbaudīja U-2, I-3, I-4, I-4bis lidmašīnas, kā arī veica R-3 (ANT-3), R-5, I-1, TB stāvokļa testus. -1 lidmašīna (ANT-4). Piedalījies aklo un nakts lidojumu tehnikas izstrādē.

Mihaila Gromova tālsatiksmes lidojumu sērija

No 10.06.1925. līdz 13.07.1925. lidmašīnā R-1 Mihails Gromovs ar lidojumu mehāniķi E.V. Radzevičs piedalījās grupas tālsatiksmes lidojumā Maskava – Kazaņa – Sarapula – Kurgana – Novosibirska – Krasnojarska – Ņižņeudinska – Irkutska – Verhneudinska – Ulanbatora – Miaotana – Pekina, veicot 6476 km 52 lidojuma stundās.

Lidojumā piedalījās 6 lidmašīnas: AK-1, 2 R-1, R-2 un 2 Yu-13. Papildus pilotiem un lidojumu mehāniķiem lidoja žurnālisti, rakstnieki un operatori. Aiz Urāliem, netālu no Šabrinskas, Gromovs bija spiests veikt avārijas nosēšanos degvielas sistēmas nepareizas darbības dēļ. Tālākais lidojums noritēja droši. Tikai pēdējā posmā viens no Junkeriem nosēšanās laikā sabojāja šasiju un tika pamests kā neremontējams.

Visi lidojuma dalībnieki tika apbalvoti ar Sarkanā karoga ordeni un Ķīnas ordeņiem. Turklāt pilotiem tika piešķirts PSRS Goda pilota nosaukums.

Pekinā dzinējus, kas bija izsmēluši savu kalpošanas laiku, nomainīja pret P-1. Abām lidmašīnām bija jālido pāri jūrai uz Japānu.

No 30.08.1925. līdz 1925.09.02. lidmašīnā R-1 ar lidojumu mehāniķi Radzeviču viņš piedalījās grupas tālsatiksmes lidojumā Pekina - Mukden - Seula - Taikju - Hirosima - Okajama - Tokorosava (lidlauks 30 km no Tokijas).

Lidojums virs jūras pēc kompasa bija jāveic pilnīgi mākoņainos apstākļos. Īpaši aktuāls bija aizliegums lidot cauri noteiktiem apgabaliem, kuru pārkāpšanas gadījumā lidmašīnas var tikt apšaudītas no zemes. Viena padomju lidmašīna joprojām pārkāpa aizliegumu, veicot ārkārtas nosēšanos. Pēc tam tas tika demontēts un aizvests. Un Gromovam bija jālido vairāk nekā 160 km, līdz pat Hirosimai, cauri tropiskam lietum 15-20 metru augstumā virs ūdens virsmas ar viļņiem un haizivju apsēsts.

No 31.08.1926 līdz 1926.09.02. Ar pilnībā metāla lidmašīnu ANT-3 Proletary Gromovs un lidojumu mehāniķis Radzevičs veica tālsatiksmes lidojumu pa slēgto maršrutu Maskava - Kēnigsberga - Berlīne - Parīze - Roma - Vīne - Varšava - Maskava, veicot 7150 km 34 stundās 15 minūtēs. no lidojuma laika.

Gromovs divas reizes tika izslēgts. Pirmo reizi 30. augustā viņam pusceļā nācās atgriezties Maskavā dzinēja izplešanās tvertnes darbības traucējumu dēļ. Tā dizains tika mainīts, un lidojums joprojām notika. Taču, ierodoties Parīzē, tika atklāta radiatora noplūde. Vajadzīgo radiatoru nebija kur dabūt. Taču ar franču mehāniķa palīdzību izdevies dabūt piemērotu radiatoru un pa nakti to uzstādīt lidmašīnā. Mēs pacēlāmies cauri lietusgāzei. Romā aizkavējāmies ilgstošas degvielas uzpildes dēļ un Vīnē, ļoti riskējot, iekāpām tumsā. Neskatoties uz visām grūtībām, lidojums tika pabeigts tikai trīs dienās.

Franču aviatori, apbrīnojot līdz šim nezināmā padomju pilota drosmi, ievēlēja viņu par "Old Trunks" kluba biedru kā " Pasaules labākais pilots 1926»

1926. gada rudenī Gromovs izmēģināja jūras izlūkošanas lidmašīnu MR-1 (R-1 peldošā versija).

Gromova pirmais lēciens ar izpletni no lidmašīnas valstī

1927. gada 25. aprīlī, izmēģinot iznīcinātāju I-1 plakanā spinā, viņš pirmo reizi valstī veica piespiedu lēcienu ar izpletni no lidmašīnas.

Aviācijas ģenerālpulkvedis Gromovs atceras: “Bija neērti sēdēt - izpletnis bija ceļā. Sasējos ar vidukļa jostu... Sasniedzis 2200 metru augstumu, nolēmu, ka pietiek, samazināju gāzi līdz minimumam, pacēlu lidmašīnu, paņēmu nūju un iedevu tai labo kāju. Lidmašīna acumirklī iegriezās pa labi... Es skaitīju pagriezienus. Viens, divi, trīs... Es asi piespiežu kreiso kāju uz neveiksmi (ar rokturi arī paņemts uz neveiksmi). Gaidu pusotru apgriezienu. Es strauji nospiežu rokturi trīs ceturtdaļas attālumā no sevis. Es skatos... un manas acis sāk iepleties: lidmašīna turpina griezties un paceļ degunu!..

Pagrieziens, divi, trīs - lidmašīnas deguns pacēlās it kā slīdot ar mazāko ātrumu, bet griešanās neapstājās. Vaigi jau deg... Paņemu rokturi līdz galam pret sevi, kreisā kāja turpina spiest pedāli. Skatos, deguns nokrīt un pēc pusotra pagrieziena lidmašīna iegriežas stāvā astē. Dzinējs apstājās. Skaitu pagriezienus: divpadsmitais, trīspadsmitais, četrpadsmitais... Laiks attaisīt!

Es atsprādzējos... Knapi pievilku kājas sev pretī no pedāļiem. Es gribu piecelties. Ne tā. Uz manis ir vismaz divarpus cilvēki. Es spiežu sevi ar kājām un rokām, mēģinot uzkāpt uz klāja. Spiešanā un raušanā trenētās kājas (tāpat kā tagad noderēja treniņš ar stieni) arī šeit mani nepievīla - beidzot tiku uz borta... Nebija laika domāt. Vitkovs – 22, augums – 120 metri. Visi. Pietiekami! Es paķēru izpletņa gredzenu. Es pārliecinājos, ka tas ir tas, kuru turēju rokās. Es atgrūžos ar kājām, un tagad esmu gaisā... Raustīšanās - un virs manis ir kupols.

Gromovs izmēģina pirmo lielo pasažieru lidmašīnu

1929. gada maijā Gromovs pacēlās debesīs un izmēģināja pirmo lielo padomju pasažieru lidmašīnu ANT-9 (apkalpe - 2 cilvēki, pasažieri - 9 cilvēki).

No 1929. gada 6. jūnija līdz 1929. gada 6. decembrim ar lidmašīnu ANT-9 ar navigatoru I.T. veica tālsatiksmes lidojumu Maskava – Odesa – Sevastopole – Odesa-Kijeva – Maskava. Lidojuma laikā bija jāveic avārijas nosēšanās Dņepras krastos, jo radās propelleru darbības traucējumi, kas radās to neveiksmīgās konstrukcijas dēļ. Maskavā, pamatojoties uz lidojuma rezultātiem, visi komentāri tika likvidēti.

No 1929.07.10. līdz 1929.08.08. lidmašīnā ANT-9 ar nosaukumu “Padomju spārni” ar lidojumu mehāniķi V.P. Rusakovs un pasažieri (preses pārstāvji) veica tālsatiksmes lidojumu pa slēgto maršrutu Maskava – Berlīne – Parīze – Roma – Marseļa – Neversa – Londona – Parīze – Berlīne – Varšava – Maskava, nobraucot 9037 km 53 stundu lidojuma laikā.

Francijā viņš veica avārijas nosēšanos spārna centrālās daļas lūkas konstrukcijas defekta dēļ, kas lidojuma laikā atvērās un izjauca spārna pilnveidošanu, kas gandrīz noveda pie katastrofas.

Gromovs testē Tupoleva dizaina biroja lidmašīnas

Kopš 1930. gada aprīļa Gromovs bija TsAGI izmēģinājuma pilots, eskadras komandieris un galvenais pilots. Viņš pacēlās debesīs un izmēģināja gandrīz visas 30. gados radītās Tupolev Design Bureau lidmašīnas - pasažieru lidmašīnas ANT-14, ANT-20 "Maksims Gorkijs", ANT-35, tālsatiksmes izlūkošanas lidmašīnas R-6, R-7, lidojot. laiva MDR-2, smagie bumbvedēji TB-3, TB-4, TB-5, ANT-42 (Pe-8), kā arī eksperimentālās lidmašīnas - I-8 (ANT-13), BOK-15 u.c.

1931. gada 14. augustā Gromovs pacēla debesīs piecu dzinēju pasažieru lidmašīnu ANT-14 (apkalpe - 5 cilvēki, pasažieri - 36 cilvēki).

1932. gada pavasarī četrdzinēju bumbvedēja TB-5 izmēģinājuma lidojuma laikā virs Maskavas dienvidu nomales gaisā aizdegās kreisais aizmugurējais dzinējs.

Gromovs novietoja lidmašīnu labajā pusē, lai novērstu fizelāžas aizdegšanos. Gandrīz tajā pašā brīdī salūza motora stiprinājums, motors atdalījās un karājās uz atlikušajām caurulēm, komponentiem un vadiem. To redzot, viens no apkalpes locekļiem izlēca ar izpletni. Tomēr dzinējs nenokrita zemē, bet gan iestrēga starp šasiju. Gromovs, zinot, ka lielākajai daļai apkalpes locekļu (bija 12) nav izpletņu, lidmašīnu nepameta. Viņam izdevās liesmas apdzēst un bojāto automašīnu nolaist tuvākajā lidlaukā.

1933. gada rudenī viņš izmēģināja rekordlielo lidmašīnu ANT-25 un ar to veica tālsatiksmes lidojumu bez apstāšanās Maskava - Sevastopole - Maskava - Sevastopole (2. pilots - A. I. Fiļins, navigators - I. T. Spirins).

Pēc tam Gromovs sāka gatavoties rekordlidojumam. Viņš personīgi aplidoja visu U-2 maršrutu. Lai taupītu degvielu, lai sasniegtu maksimālo attālumu, tika izstrādāts īpašs lidojumu grafiks augstumā un ātrumā.

Gromova apkalpes lidojuma distances pasaules rekords

1934. gada vasarā Gromova apkalpe veica vairākus neveiksmīgus mēģinājumus pārspēt pasaules līkņu lidojuma distances rekordu.

Un visbeidzot, no 1934. gada 10. septembra līdz 13. septembrim ar lidmašīnu ANT-25 Gromova apkalpe veica tālsatiksmes nepārtrauktu lidojumu Maskava - Rjazaņa - Harkova - Dņepropetrovska - Harkova, veicot 12 411 km 75 stundās un 2 minūtēs. Lidojums notika sarežģītos laika apstākļos. Pēc nosēšanās tvertnēs palika tikai 30 kg benzīna. Taču, neskatoties uz visām grūtībām, pasaules lidojuma distances rekords tika uzstādīts!

1934. gada 28. septembrī par varonīgo varoņdarbu un pašaizliedzīgo darbu, kas parādīts lidojuma laikā, pulkvedim Mihailam Mihailovičam Gromovam tika piešķirts Padomju Savienības varoņa tituls. Pēc Zelta Zvaigznes medaļas kā Padomju Savienības varoņu īpašas atzinības zīmes nodibināšanas Gromovs tika apbalvots ar medaļu Nr.

Mihaila Gromova slimība

1935. gada 1. maijā lidmašīnā ANT-20 Maksims Gorkijs Gromovs vadīja gaisa parādi virs Sarkanā laukuma, lai gan iepriekšējā vakarā mākslas teātrī svētku vakarā viņam kļuva slikti - sākās iekšēja asiņošana. Dažas stundas pēc parādes viņš smagā stāvoklī tika nogādāts slimnīcā. Asiņošana izrādījās čūlaina. Varbūt šī pēkšņā slimība izglāba viņa dzīvību.

1935. gada 18. maijā debesīs virs Maskavas tūkstošiem cilvēku klātbūtnē notika briesmīga lidmašīnas avārija. Eskorta iznīcinātājs I-5 sadūrās ar Maksimu Gorkiju ANT-20, mēģinot veikt cilpu ap tā spārnu. Bojā gāja 50 cilvēki: iznīcinātāja pilots, 11 apkalpes locekļi un 38 pasažieri, TsAGI pilotu rūpnīcas darbinieki un viņu ģimenes locekļi, t.sk. 7 bērni.

Tikai 1936. gada vasarā pēc ilgstošas ārstēšanas Gromovs atgriezās pie dienesta.

Jauni Mihaila Gromova ieraksti

1936. gada 15. septembrī Mihails Gromovs pasažieru lidmašīnā ANT-35, kuras testus viņš tikko bija pabeidzis, ar septiņiem apkalpes locekļiem un pasažieriem veica nepārtrauktu lidojumu un izveidoja aviācijas ātruma rekords, veicot 1266 kilometrus 3 stundās 38 minūtēs ar ātrumu 350 kilometri stundā.

Novembra sākumā Gromovs ar ANT-35 lidoja uz Parīzi, lai piedalītos XV Parīzes izstādē. Izstādē piedalījās arī Čkalovs un viņa komanda. Pārrunājuši transarktiskā lidojuma iespēju, piloti nolēma vērsties pie Staļina ar lūgumu nākamgad ar divām lidmašīnām lidot uz Ameriku caur Ziemeļpolu.

1937. gada 21. maijā Vodopjanovs nogādāja Papanina ekspedīciju uz Ziemeļpolu. Drifta stacija "SP-1" sāka darboties un sāka regulāri pārraidīt laika ziņas.

1937.06.11. Politbirojs nolēma “apstiprināt... ļaut lidot apkalpei, kas sastāv no biedriem. Gromova, Jumaševa, Daņiļina maršrutā Maskava - Ziemeļpols - ASV. vienlaikus ar apkalpes lidojumu utt. Čkalovs, Baidukovs un Beļakovs.

06.18-20.37 Čkalovs, Baidukovs un Beļakovs ar ANT-25 veica pirmo tiešo transarktisko lidojumu Maskava - Ziemeļpols - Vankūvera (ASV).

Gromova un Čkalova ekipāžas vienlaikus gatavojās lidojumam pāri stabam. Tomēr ar valdības lēmumu Čkalovam bija jālido pirmajam. Turklāt Gromova automašīnas motors kā uzticamāks tika pārvietots uz Čkalova ANT-25.

Gromovs un viņa biedri bija satraukti, bet turpināja gatavoties. Viņi nolēma neatkārtot, bet attīstīt Čkalova apkalpes panākumus un labot pasaules rekordu taisnā lidojuma attālumā. Pēc ilgiem aprēķiniem viņi palielināja degvielas padevi par pustonnu.

Lai labotu pasaules rekordu, Gromova apkalpe pameta piepūšamo laivu (paredzēta avārijas nolaišanās gadījumā okeānā), pistoli, siltas drēbes, pārtiku un citas lietas, ietaupot vēl 250 kg. Viņi aprēķināja, ka lidmašīnas svara samazināšana par vienu kilogramu un degvielas palielināšana par kilogramu noved pie lidojuma attāluma palielināšanās par trim kilometriem. Cīnoties par katru kilogramu, viņi no jauna uzrāpās pa visu lidmašīnu un ar stiepļu griezējiem nokoda visu virs uzgriežņiem izvirzīto skrūvju galus. Turklāt viņi nolēma izmantot tās pašas markas degvielu, jo... Jaunais, uz kura lidoja Čkalovs, neļāva maisījumu noliekt lielā augstumā un tādējādi samazināt benzīna patēriņu.

Pirms lidmašīnas pacelšanās komisija lūdza Kanādas Aviācijas asociāciju iecelt sporta komisāru Edmontonā un Amerikas Savienoto Valstu Nacionālo aeronavigācijas asociāciju, lai norīkotu sporta komisārus reģistrēt lidmašīnas nosēšanās vietu Ziemeļamerikā un pārbaudīt benzīna un benzīna plombas. naftas tvertnes un barogrāfi. Centrālais aeroklubs saņēma atbildi no Nacionālās aviācijas asociācijas, kurā teikts, ka sporta komisāri jau ir iecelti.

Centrālā aerokluba Sporta komisija lidmašīnām uzstādīja 3 barogrāfus, kuriem ir 4 dienu bungas gājiens un 7 dienu uztīšanas mehānisms. Viņiem bija jāpierāda, ka lidmašīnai pa ceļam nebija pieturvietu. Pēc tam amerikāņu sporta komisāru no lidmašīnas izņemtie barogrāfi bija jānosūta uz Maskavu, uz PSRS Centrālā aerokluba (Maskavas Precīzijas rūpniecības institūta) laboratoriju.

No 1937. gada 12. līdz 14. jūlijam Gromovs kopā ar Jumaševu un Daņiļinu ar ANT-25 veica tiešo lidojumu Maskava - Ziemeļpols - Sanjacinto (ASV), veicot 10 148 km taisnā līnijā 62 stundās 17 minūtēs. .

Tika uzstādīts absolūtais rekords taisnā lidojuma attālumā, un divi rekordi C klasē (sauszemes gaisa kuģi) - lidojums taisnās un lauztās līnijās. Visa apkalpe, pirmā starp iekšzemes aviatoriem, tika apbalvota ar Starptautiskās Aeronautikas federācijas (FAI) augstāko apbalvojumu par 1937. gada labāko sasniegumu - Anrī de Lavo medaļu. Gromovs tika apbalvots ar Ļeņina ordeni, bet Jumaševs un Daņiļins - Padomju Savienības varoņu titulu.

Lidojuma laikā bija dažas nepatikšanas. Virs Novaja Zemļas sabojājās termometrs, kas rāda ūdens temperatūru dzinēja dzesēšanas sistēmā. Gromovam nācās orientēties, izmantojot eļļas termometru, jo... Treniņlidojumos viņš pamanīja un atcerējās eļļas un ūdens temperatūras atkarību dzinējā.

Tad lidmašīna nokrita apmācies un sākās apledojums. Augstāk tikt nebija iespējams, jo mašīna bija pārslogota. Gromovs lidoja ar lidmašīnu, izmantojot instrumentus, atverot kabīnes logu, kas bija zaudējis caurspīdīgumu, lai novērotu spārna malas stāvokli. Tieši pirms Ziemeļpola pabraucām garām mākoņu frontei.

Virs Kanādas kalniem atkal sākās apledojums, tad pievīla ātruma rādītājs un radio. Nācās kādu laiku nolaisties, lai atjaunotu radiokontaktu. Tad atkal gājām 5000 metru augstumā.

Gromovam bija pietiekami daudz degvielas, lai sasniegtu Panamu, taču viņš nedrīkstēja šķērsot Meksikas robežu. Padomju aviācijas nozares sasniegumi bija jāparāda amerikāņiem. Tāpēc mums nācās piezemēties, pilnībā neizbeidzoties degvielai. Tad uzņēmīgais ganību īpašnieks, kurā izkāpa Gromova apkalpe, iepildīja šo benzīnu pudelēs un pārdeva to kā suvenīrus.

Gromovs, Jumaševs un Daņiļins Amerikā uzturējās veselu mēnesi, piedaloties dažādos svinīgos pasākumos, tostarp viņus uzņēma ASV prezidents Rūzvelts. Pēc tam viņi devās uz Eiropu ar Normandijas pasažieru laineri.

1937. gadā Augstākā atestācijas komisija Gromovam piešķīra lidmašīnu un dzinēju tehniskās ekspluatācijas profesora akadēmisko nosaukumu.

1940. gadā Gromovam tika piešķirta 1. šķiras izmēģinājuma pilota pakāpe.

1940.-41 - Aviācijas nozares tautas komisariāta Zinātniski tehniskās grupas vadītājs.

Kopš 1941. gada marta Gromovs ir Aviācijas rūpniecības tautas komisariāta Lidojumu pētniecības institūta vadītājs.

Mihails Gromovs Lielā Tēvijas kara laikā

1941. gada augustā-decembrī brigādes komandieris Gromovs bija valdības braucienā uz ASV saistībā ar amerikāņu stratēģisko bumbvedēju Boeing B-17 “Flying Fortress” iegādi. Komandējumā piedalījās arī Padomju Savienības varoņi Baidukovs un Jumaševs.

Ar divām lidojošām laivām speciālistu grupa Gromova vadībā lidoja no Maskavas uz Arhangeļsku un pēc tam pa Ziemeļu jūras ceļu caur Kanādu uz ASV. Tomēr amerikāņi, atsaucoties uz slepenību, atteicās pārdot “lidojošos cietokšņus”, pretī piedāvājot divu dzinēju bumbvedējus B-25. Nelīdzēja arī Rūzvelta iejaukšanās. Zaudējusi cerību iegūt to, ko gribēja, Gromova grupa atgriezās bez nekā. Vispirms - ar lidmašīnu caur Īriju uz Londonu, bet pēc tam - ar angļu kreiseri "Kenya" uz Arhangeļsku.

No 1941. gada decembra piedalījās Mihails Mihailovičs Gromovs Lielais Tēvijas karš- komandēja Kaļiņinas frontes 31. gaisa divīziju.

1942. gada februāra vidū brigādes komandieris Gromovs tika iecelts par Kaļiņinas frontes gaisa spēku komandieri laikā, kad situācija frontē kļuva ievērojami sarežģītāka. Lidlauku tīkla noņemšana saistībā ar mūsu karaspēka veiksmīgo ofensīvu, ienaidnieka gaisa flotes aktivizēšanu un viņa karaspēka pretuzbrukumiem vienā vai citā frontes posmā prasīja uzlabot aviācijas kontroli un koncentrēt spēkus izšķirošos virzienos.

1942. gada februārī - martā Kaļiņinas frontes 29. un 39. armijas karaspēks un 11. kavalērijas korpuss nonāca sarežģītā situācijā. Būdami ielenkti, viņi turpināja cīnīties neticami sarežģītos apstākļos. Sakari ar viņiem pazuda. Tas bija jāatjauno un jāpalīdz ielenktajiem karaspēkiem, kas cīnījās pret augstākajiem ienaidnieka spēkiem. Bija nepieciešams ne tikai atjaunot kontaktus ar ielenktajiem karaspēkiem, bet arī nodrošināt tos ar visu dzīvībai un kaujai nepieciešamo.

Šim nolūkam tika iedalīti 6 transporta gaisa pulki, kuri bija bruņoti ar Li-2, TB-3, R-5, Po-2 lidmašīnām un PS-84 transporta lidmašīnām.

Martā Kaļiņina frontes un apvienoto ieroču armiju piloti veica 6978 lidojumus, veica 203 gaisa kaujas, gaisā notrieca 220 ienaidnieka lidmašīnas un lidlaukos iznīcināja 220 ienaidnieka lidmašīnas.

No 1942. gada maija līdz 1943. gada maijam Aviācijas ģenerālmajors Gromovs komandēja 3. gaisa armiju. Viņa vietnieks bija Padomju Savienības varonis, pulkvedis Jumaševs.

Kopš 1943. gada maija Mihails Gromovs ir 1. gaisa armijas komandieris. Viņa pakļautībā esošā armija kā daļa no Rietumu un 3. Baltkrievijas frontes piedalījās operācijās Oryol, Spas-Demensk un Smoļenska, uzbruka dzelzceļa mezgliem Vitebskas un Oršas virzienos. Gaisa pulks cīnījās kā daļa no armijas " Normandija" Francijas valdība, atzīmējot Gromova nopelnus cīņā pret nacistu iebrucējiem, viņu apbalvoja Goda leģiona komandiera ordenis.

Kopš 1944. gada jūnija Mihails Mihailovičs Gromovs ir Gaisa spēku priekšējās līnijas aviācijas Galvenās kaujas apmācības direktorāta vadītājs. Viņam tika uzdots veikt ārkārtas pasākumus, lai novērstu amerikāņu Airacobra iznīcinātāju lidmašīnas avārijas. Piloti gāja bojā pēc tam, kad tika ieķerti apgrieztā astes grieznē. Gromovs Gaisa spēku pētniecības institūtā pulcēja inspektorus par pilotēšanas paņēmieniem no visiem gaisa pulkiem, kas aprīkoti ar "airakobām", un sniedza rūpīgu instruktāžu. Problēma tika atrisināta.

Mihails Gromovs pēc Lielā Tēvijas kara

1946-49 Gromovs bija tālsatiksmes aviācijas komandiera vietnieks.
1949.-54.gadā - Aviācijas rūpniecības ministrijas Lidojumu dienesta direkcijas vadītājs, 1954.-55.g. - Aviācijas nozares ministrijas lidojumu apkalpošanas nodaļas vadītājs.
Kopš 1955. gada - rezervē.
1959.-61.gadā. - Gromovs bija PSRS Svarcelšanas federācijas priekšsēdētājs. 1969. gadā viņam piešķirts PSRS Nopelniem bagātā sporta meistara nosaukums.

Mihails Mihailovičs Gromovs nomira 1985. gada 22. janvārī. Viņš tika apbedīts Maskavā, Novodevičas kapsētā.

Viņa vārds ir Lidojumu pētniecības institūts Maskavas apgabala Žukovska pilsētā, kura teritorijā ir uzstādīta viņa krūšutēka, kā arī iela Maskavā un laukums Žukovski.

Gromova balvas

Padomju Savienības varonis (28.09.1934.). Apbalvots ar četriem Ļeņina ordeņiem, Oktobra revolūcijas ordeni, četriem Sarkanā karoga ordeņiem, Suvorova 2. pakāpes ordeņiem, Tēvijas kara 1. pakāpes ordeņiem, trīs Sarkanās Zvaigznes ordeņiem, medaļām un ārvalstu apbalvojumiem. .

Mihaila Mihailoviča Gromova atvadīšanās vārdi jaunajiem aviatoriem

Savā rakstā " Jaunajiem pilotiem» Gromovs raksta: “Uz aviatora darbu nevajag raudzīties kā uz vieglu un tikai interesantu darbu. Pilota darbs ir ārkārtīgi grūts, tas no cilvēka prasa milzīgu izturību un savaldību, fizisko izturību, daudzveidīgu attīstību, teicamas aviācijas, ģeogrāfijas, meteoroloģijas, matemātikas (un ne tikai vidējās) zināšanas. Nekad uz zemes cilvēkam nav jāveic tik intensīvs un grūts darbs kā pilotam gaisā. No paša sākuma skolēnam jāapgūst nevainojama paškontrole. Ja cilvēkam ir liegta paškritika, ja viņš nevar analizēt savas kustības, uzvedību, viņš nekad nevar būt labs pilots. Neatkarīgi no tā, cik reizes cilvēks lido, viņam vienmēr jāiegūst kaut kas jauns;

Gromovs Mihails Mihailovičs - Centrālā aerohidrodinamikas institūta (TsAGI) izmēģinājuma pilots Dzimis 1899. gada 12. (24.) februārī Tveras pilsētā darbinieka ģimenē. krievu valoda. Bērnību un jaunību viņš pavadīja Kalugā, Rževā un Losinoostrovsky ciemā (tagad Maskavas robežās). 1916.-1917.gadā mācījies Maskavas Augstākajā tehnikumā, bet 1917.gadā beidzis aviācijas teorētiskos kursus Maskavas Augstākajā tehnikumā. No 1917. gada jūnija armijā dienējis kā pilots Sarkanajā armijā no 1918. gada. Tajā pašā gadā absolvējis Centrālās Maskavas aviācijas skolu, cīnījies Austrumu frontes izlūkošanas aviācijas vienībā. 1920.-1924. gadā bijis Maskavas aviācijas skolas instruktors, pilots zinātniskā izmēģinājuma lidlaukā un. vienības komandieris Serpuhovas šaušanas un bombardēšanas militārajā skolā 1924-1930 - lidojuma izmēģinājumu darbā Gaisa spēku zinātniskās pārbaudes institūtā (VVS pētniecības institūts), 1930-1941 - TsAGI. Viņš pacēlās debesīs un izmēģināja daudzas slavenas lidmašīnas - Po-2, ANT-9, TB-3, ANT-25, Pe-8. Viņš veica vairākus tālsatiksmes lidojumus pa Eiropu, uz Ķīnu un Japānu 1934. gada 10.–12. septembrī ar lidmašīnu ANT-25 (otrais pilots - A. I. Filins, navigators - I. T. Spirins) veica rekordu. Lidojums attāluma un ilguma ziņā slēgtā apļa maršrutā - 12 411 km 75 stundās Par šajā lidojumā izrādīto drosmi un varonību pilotam Mihailam Mihailovičam Gromovam tika piešķirts Padomju Savienības varoņa tituls ar Ļeņina ordeni. 1934. gada 28. septembris. Pēc īpašās atšķirības zīmes nodibināšanas viņam tika piešķirta Zelta Zvaigznes medaļa Nr. 8.12.-14.07.1937. ar lidmašīnu ANT-25, kuru veica nepārtrauktu lidojumu (otrais pilots - A.B. Jumaševs, navigators - S.A. Daņiļins) maršrutā Maskava - Ziemeļpols - San Jacinto (ASV), uzstādot 2 pasaules aviācijas rekordus lidojumu diapazonā No 1941. gada marta līdz augustam - Lidojumu izpētes institūta vadītājs. 1941. gada augustā - novembrī bijis komandējumā ASV, daudz strādājis, organizējot kaujas lidmašīnu piegādi PSRS Lielā Tēvijas kara dalībnieks: 1941. gada decembrī - 1942. gada februārī - 31. jauktā kara komandieris. gaisa divīzija (Kaļiņinas fronte); Kaļiņinas frontes gaisa spēku komandieris (1942. gada februāris-maijs); 3. (1942. gada maijs - 1943. gada maijs) un 1. gaisa armijas (1943. gada maijs - 1944. gada jūlijs) komandieris. 1944-1946 - Gaisa spēku frontes aviācijas Galvenās kaujas apmācības direktorāta vadītājs. Piedalījies padomju karaspēka ofensīvā pie Maskavas, Rževas-Sičevskas, Veļikolukskas, Demjanskas, Rževas-Vjazemskas, Orjolas, Smoļenskas un Baltkrievijas ofensīvas operācijās. 1946. gada maijā - 1949. gada maijā - tālsatiksmes aviācijas komandiera vietnieks. 1949. gada maijā - 1955. gada septembrī - PSRS Aviācijas rūpniecības ministrijas Lidojumu dienesta direkcijas vadītājs (saglabājot bruņotos spēkus). Kopš 1955. gada septembra - rezervē 1959.-1961. gadā - PSRS Svarcelšanas federācijas priekšsēdētājs. Dzīvoja Maskavā. Miris 1985. gada 22. janvārī. Apbedīts Maskavā Novodevičas kapsētā, brigādes komandieris (22.02.1938.); aviācijas ģenerālmajors (05.03.1942.); aviācijas ģenerālleitnants (30.04.1943.); Aviācijas ģenerālpulkvedis (19.08.1944.), PSRS cienītais pilots (1925.), PSRS cienītais sporta meistars (1969.), profesors (1937.). Apbalvots ar 4 Ļeņina ordeņiem (28.09.1934, 1945, 1969, 1984), Oktobra revolūcijas ordeni (1979), 4 Sarkanā karoga ordeņiem (1925, 1.09.1937., 1944, 1948), Suvorov 2. pakāpes ordeni. 1943), Tēvijas kara I pakāpes ordenis (1942), 3 Sarkanās Zvaigznes ordeņi (1932.10.27., 17.08.1933., 1936.05.25.), medaļas, ārzemju apbalvojumi. Apbalvots ar de Lavaux medaļu (FAI) (1937). Viņa vārdā nosaukta iela Maskavā un skvērs Maskavas apgabala Žukovskas pilsētā. Piemiņas plāksnes tika uzstādītas uz mājas, kurā viņš dzīvoja Maskavā, un uz ēkas Žukovskas pilsētā, kurā viņš strādāja. Esejas: Visā manā dzīvē. M., 1986. Par lidošanas profesiju. M., 1993. Uz zemes un debesīs. Žukovskis, 1999. Uz zemes un debesīs. 2. izdevums, pievienot. un korr. Maskava, 2005.

Mihails Mihailovičs Gromovs dzimis Tverā 1899. gada 24. februārī militārā ārsta ģimenē. Bērnību viņš pavadīja Kalugas pilsētā Rževā un Maskavas apgabala Losinoostrovsky ciemā. Beidzis Maskavas Voskresenskas reālskolu. 1910. gadā viņš sāka interesēties par lidmašīnu modelēšanu. Kopš 1916. gada Mihails Gromovs mācās Imperiālajā tehniskajā skolā. Paralēli viņš nodarbojās ar svarcelšanu biedrībā Sanitas. 17 gadu vecumā Gromovs uzstādīja Maskavas pussmagā svara rekordu spiešanā guļus – 202,5 mārciņas. Tajā pašā laika posmā viņš apguva gleznošanas nodarbības pie mākslinieka Iļjas Maškova.

1917. gadā Mihails Gromovs tika iesaukts armijā, kur pabeidza militārās pamatapmācības telegrāfa bataljonā, pabeidza profesora Žukovska aviācijas teorētiskos kursus Imperiālajā tehniskajā skolā un iestājās Maskavas Lidojumu skolā. Viņš veica savu pirmo solo lidojumu ar Farman-30 pēc tikai 43 minūšu treniņlidojumiem.

1918. gadā Gromovs iestājās Strādnieku un zemnieku Sarkanās armijas (RKKA) rindās un absolvēja Maskavas lidotāju skolu, kur palika par instruktora pilotu. Mihails Gromovs mācīja kadetiem lidot un apguva akrobātiku Moranas un Nieuportas lidmašīnās.

1919. gada novembrī - 1920. gada novembrī. piedalās Pilsoņu karā kā Austrumu frontes 29. izlūkošanas gaisa eskadriļas pilots, pēc tam kā iekšējās drošības spēku Priural sektora 2. gaisa spārna pilots. Viņš veica izlūkošanas lidojumus un izkaisīja skrejlapas.

1920.-22 Mihails Gromovs strādā par instruktoru pilotu, pēc tam viņš ir Maskavas 1. aviācijas skolas kaujas izmantošanas nodaļas vadītājs. Viens no viņa kursantiem bija. 1923. gadā Gromovs kļuva par PSRS čempionu smagajā svarā svarcelšanā.

Kopš 1924. gada jūnija Mihails Gromovs ir bijis izmēģinājuma pilots Zinātniski eksperimentālajā lidlaukā (NOA), novērtējot lidaparātu īpašības un piedaloties aklo un nakts lidojumu tehnikas izstrādē. Mihails Gromovs pārbaudīja daudzas slavenas lidmašīnas. Veicis vairākus tālsatiksmes lidojumus pa Eiropu, Ķīnu un Japānu.

Kopš 1930. gada aprīļa Gromovs bija TsAGI izmēģinājuma pilots, eskadras komandieris un galvenais pilots. Viņš pacēlās debesīs un izmēģināja gandrīz visas 30. gados radītās OKB lidmašīnas - pasažieru lidmašīnas ANT-14, ANT-20 "Maksims Gorkijs", ANT-35, tālsatiksmes izlūkošanas lidmašīnu R-6, R-7, lidojošo laivu. MDR -2, smagie bumbvedēji, TB-4, TB-5, ANT-42 (Pe-8), kā arī eksperimentālās lidmašīnas - I-8 (ANT-13), BOK-15 un citi.

1931. gada 14. augustā Gromovs pacēla debesīs piecu dzinēju pasažieru lidmašīnu ANT-14 (apkalpe - 5 cilvēki, pasažieri - 36 cilvēki). 1932. gada pavasarī četrdzinēju bumbvedēja TB-5 izmēģinājuma lidojuma laikā virs Maskavas dienvidu nomales gaisā aizdegās kreisais aizmugurējais dzinējs. Gromovs, zinot, ka lielākajai daļai apkalpes locekļu (bija 12) nav izpletņu, lidmašīnu nepameta. Viņam izdevās liesmas apdzēst un bojāto automašīnu nolaist tuvākajā lidlaukā.

1933. gada rudenī viņš izmēģināja rekordlielo lidmašīnu ANT-25 un ar to veica tālsatiksmes lidojumu bez apstāšanās Maskava – Sevastopole – Maskava – Sevastopole.

1934. gadā ar lidmašīnu ANT-25 Gromova apkalpe veica tālsatiksmes tiešo lidojumu Maskava – Rjazaņa – Harkova – Dņepropetrovska – Harkova, veicot 12 411 km 75 stundās un 2 minūtēs, uzstādot pasaules rekordu lidojuma diapazonā. “Par varonīgo varoņdarbu un pašaizliedzīgo darbu, kas parādīts lidojuma laikā,” pulkvedim Mihailam Mihailovičam Gromovam tika piešķirts Padomju Savienības varoņa tituls. Pēc Zelta Zvaigznes medaļas kā Padomju Savienības varoņu īpašas atzinības zīmes nodibināšanas Gromovs tika apbalvots ar medaļu Nr.

1935. gada 1. maijā ar lidmašīnu ANT-20 Maxim Gorky Gromovs vadīja gaisa parādi virs Sarkanā laukuma. Iepriekšējā vakarā mākslas teātrī svētku vakarā viņam kļuva slikti - sākās iekšēja asiņošana. Dažas stundas pēc parādes viņš smagā stāvoklī tika nogādāts slimnīcā. Asiņošana izrādījās čūlaina. Tikai 1936. gada vasarā pēc ilgstošas ārstēšanas Gromovs atgriezās pie dienesta.

Un tā paša gada 18. maijā Maksima Gorkija lidmašīna pirmo reizi uzņēma labākos Sarkanā karoga TsAGI uzbrucējus: inženierus un tehniķus, kas to uzbūvēja, labākos strādniekus un partijas ierēdņus. Mūsu valsts lepnums un pasaulē lielākā sauszemes lidmašīna, uz kuras klāja atradās tipogrāfija ar rotējošu mašīnu, kas 1 stundā spēj izdrukāt astoņus tūkstošus bukletu, radio (“balss no debesīm”), kinoteātris un tumšā telpa. Tas bija padomju lidmašīnas aģitators. Viens no labākajiem TsAGI pilotiem Nikolajs Semenovičs Žurovs tajā dienā bija Maksima Gorkija pirmais pilots. Maksimu Gorkiju lidojumā bija jāpavada vēl divām lidmašīnām: giganta labajā pusē maza vienvietīga lidmašīna, kuru pilotēja Nikolajs Blagins, un kreisajā pusē Ribuškina divvietīgā lidmašīna ar operatoru.

Neviens nezinās, kādus norādījumus Nikolajs Blagins saņēma pirms lidojuma, taču, spriežot pēc kinohronikas neatbilstībām un viņa demonstrētās oficiālās versijas par gaisa huligānismu, kā arī to, ka divi citi Padomju Savienības varoņi - M. Vodopjanovs un M. Sļepņevs neparakstīja 1935. gada 20. maijā laikrakstā “Pravda” iespiesto vēstuli ar nosaukumu “Pie stūres, kā kaujā”, var spriest, ka trešajā lidmašīnā sēdošajam operatoram bija paredzēts nofilmēt akrobātiku, ko pilots Blagins veica ap Maksimu Gorkiju.

“TASS ZIŅOJUMS PAR LIDMAŠĪNAS MAKSIMA GORKI KATASTRODU

1935. gada 18. maijs, pulksten 12:45. Maskavā, Centrālā lidlauka rajonā, notika katastrofa ar Maksima Gorkija lidmašīnu. Katastrofa notika šādos apstākļos.

Maksima Gorkija lidmašīna lidoja TsAGI pilota biedra Žurova vadībā, un otrais pilots no eskadras tika nosaukts. Maksims Gorkijs Biedrs Mihejevs, kuram uz klāja bija pasažieri, TsAGI šoka darbinieki 36 cilvēku apjomā (tostarp seši bērni. - A, K.).

Šajā lidojumā Maksima Gorkija lidmašīnu pavadīja TsAGI mācību lidmašīna (iznīcinātājs I-5 - A.K.) pilota Blagina vadībā.

Neskatoties uz kategorisko aizliegumu eskorta laikā veikt jebkādus akrobātiskos manevrus, pilots Blagins pārkāpa šo rīkojumu un sāka veikt akrobātiskos manevrus tiešā Maksima Gorkija lidmašīnas tuvumā 700 metru augstumā.

Izejot no cilpas, pilots Blagins ar savu lidmašīnu atsitās pret Maksima Gorkija lidmašīnas spārnu.

Maksima Gorkija lidmašīna mācību lidmašīnas trieciena radīto bojājumu dēļ sāka sadalīties gaisā, iegrima niršanā un atsevišķās daļās nokrita zemē Sokolas ciematā netālu no lidlauka.

Gaisa sadursmē gāja bojā arī pilots Blagins, kurš vadīja mācību lidmašīnu. Bojā gājušo bēres pieņemtas par valsts līdzekļiem un notiks šī gada 20.maijā.

Valdība nolēma upuru ģimenēm piešķirt 10 000 rubļu. vienreizēju pabalstu katrai ģimenei un noteikt palielinātus pensijas pabalstus.

Tika izveidota bēru komisija, kuras sastāvā bija: Hruščovs, Kharlamovs (TsAGI vadītājs - A.K.), Tkačovs (Civilās gaisa flotes galvenās direkcijas vadītājs - A.K.)."

1936. gada 15. septembrī Mihails Gromovs pasažieru lidmašīnā ANT-35, kuras testus viņš tikko bija pabeidzis, ar septiņiem apkalpes locekļiem un pasažieriem veica nepārtrauktu lidojumu un uzstādīja aviācijas ātruma rekordu, veicot 1266 kilometrus 3 stundas 38 minūtes ar ātrumu 350 kilometri stundā.

Tika uzstādīts absolūtais rekords taisnā lidojuma diapazonā, kā arī divi rekordi C klasē (sauszemes lidmašīnas) - lidojums taisnā līnijā un lauztā līnijā. Visa apkalpe, pirmā starp iekšzemes aviatoriem, tika apbalvota ar Starptautiskās Aeronautikas federācijas (FAI) augstāko apbalvojumu par 1937. gada labāko sasniegumu - Anrī de Lavo medaļu. Gromovs tika apbalvots ar Ļeņina ordeni, bet Jumaševs un Daņiļins - Padomju Savienības varoņu titulu.

Gromovam bija pietiekami daudz degvielas, lai sasniegtu Panamu, taču viņam neļāva šķērsot Meksikas robežu, un viņam bija jānolaižas, pilnībā neizbeidzoties. Tad uzņēmīgais ganību īpašnieks, kurā izkāpa Gromova apkalpe, iepildīja šo benzīnu pudelēs un pārdeva to kā suvenīrus. Gromovs, Jumaševs un Daņiļins Amerikā uzturējās veselu mēnesi, piedaloties dažādos svinīgos pasākumos, tostarp viņus uzņēma ASV prezidents Rūzvelts. Pēc tam viņi devās uz Eiropu ar Normandijas pasažieru laineri.

1937. gadā Augstākā atestācijas komisija Gromovam piešķīra lidmašīnu un dzinēju tehniskās ekspluatācijas profesora akadēmisko nosaukumu. 1938. gada 22. februārī viņam tika piešķirta brigādes komandiera militārā pakāpe. 1940. gadā Gromovam tika piešķirta 1. šķiras izmēģinājuma pilota pakāpe. 1940.-41 - Aviācijas nozares tautas komisariāta Zinātniski tehniskās grupas vadītājs. Kopš 1941. gada marta Gromovs ir Aviācijas rūpniecības tautas komisariāta Lidojumu pētniecības institūta vadītājs.

1941. gada augustā-decembrī brigādes komandieris Gromovs bija valdības braucienā uz ASV, lai iegādātos amerikāņu stratēģiskos bumbvedējus Boeing B-17 Flying Fortress. Amerikāņi atteicās pārdot “lidojošos cietokšņus”, pretī piedāvājot divu dzinēju bumbvedējus B-25. Pat Rūzvelta iejaukšanās nepalīdzēja. Gromovs atgriezās bez nekā.

Kopš 1941. gada decembra Mihails Gromovs komandēja Kaļiņinas frontes 31. gaisa divīziju. 1942. gada februārī viņu iecēla par Kaļiņinas frontes gaisa spēku komandieri. 1942. gada 3. maijā brigādes komandierim Gromovam tika piešķirta aviācijas ģenerālmajora militārā pakāpe. No 1942. gada maija līdz 1943. gada maijam Aviācijas ģenerālmajors Gromovs komandēja 3. gaisa armiju. 1943. gada 30. aprīlī Gromovam tika piešķirta aviācijas ģenerālleitnanta militārā pakāpe. Kopš 1943. gada maija Mihails Gromovs ir 1. gaisa armijas komandieris. Normandijas gaisa pulks cīnījās kā daļa no viņa armijas. Francijas valdība, atzīmējot Gromova nopelnus cīņā pret nacistu iebrucējiem, piešķīra viņam Goda leģiona komandiera ordeni. Kopš 1944. gada jūnija Mihails Mihailovičs Gromovs ir Gaisa spēku priekšējās līnijas aviācijas Galvenās kaujas apmācības direktorāta vadītājs. 1944. gada 19. augustā Gromovam tika piešķirta aviācijas ģenerālpulkveža militārā pakāpe.

1959.-61.gadā. — Gromovs bija PSRS Svarcelšanas federācijas priekšsēdētājs. 1969. gadā viņam piešķirts PSRS Nopelniem bagātā sporta meistara nosaukums.

Mihails Mihailovičs Gromovs - Padomju Savienības varonis, apbalvots ar četriem Ļeņina ordeņiem, Oktobra revolūcijas ordeņiem, četriem Sarkanā karoga ordeņiem, Suvorova 2. pakāpes ordeņiem, Tēvijas kara 1. pakāpes ordeņiem, trīs Sarkanās Zvaigznes ordeņiem. , medaļas, ārzemju balvas.

Mihails Mihailovičs Gromovs nomira 1985. gada 22. janvārī. Viņš ir apbedīts Maskavā, Novodevičas kapsētā.

Gromova vārdu nes Lidojumu pētniecības institūts Maskavas apgabala Žukovskas pilsētā, kura teritorijā uzstādīta viņa krūšutēka, kā arī iela Maskavā un laukums Žukovskas pilsētā.

Notika M. M. Gromova brīnišķīgās grāmatas “Uz zemes un debesīs” jaunā izdevuma prezentācija. Pēc leģendārā pilota atraitnes Ņinas Georgijevnas Gromovas, TsAGI galvenā pētnieka, tehnisko zinātņu doktora G. A. Amiryants lūguma grāmatai uzrakstīja pēcvārdu, kas kāda pārpratuma vai kāda cita nodoma dēļ netika iekļauta publikācijā. Tikmēr tas neapšaubāmi rotā grāmatu. Tāpēc mēs tam pievēršam mūsu lasītāju uzmanību.

...Mazums mūsu valsts lidaparātu un daži piloti ir saņēmuši pasaules atzinību - par to nav grūti pārliecināties, apskatot jebkurus ārzemju uzziņu grāmatas un enciklopēdijas par aviāciju. Daļa no tā ir mūsu pašu vaina, daļa no tā ir starptautiskās aviācijas kopienas “tiesnešu” neobjektivitātes dēļ, bet tas ir fakts: mūs nepazīst, mūs tas nekad nav īpaši mīlējuši un nemīl. diena. Viens no retajiem izņēmumiem savulaik bija Mihails Mihailovičs Gromovs. Pēc izciliem lidojumiem 20. gadsimta 20. gados uz Japānu un Rietumeiropas galvaspilsētām franču veterāni piloti ievēlēja viņu par sava slavenā kluba goda biedru un nosauca par labāko pilotu. Šo neoficiālo titulu pārņēma citu valstu prese. Un tas neskatoties uz to, ka pilota galvenie sasniegumi - patiesi pasaules klases - vēl tikai priekšā. Gromovs meistarīgi izmēģināja aptuveni divus desmitus dažādu 20. gadsimta 20. un 30. gadu iekšzemes lidmašīnu veidu: no mazā U-2 līdz milzu TB-7. Viņš ir viens no mūsu pirmajiem varoņiem un unikālo tālsatiksmes lidojumu dalībniekiem, kuros, īpaši pagājušā gadsimta 30. gados, līdzās izcilām pilota un navigatora īpašībām parādīja arī neparastu fizisko spēku. Tas nav pārsteidzoši, jo jaunībā Gromovs bija viens no labākajiem Krievijas svarcēlājiem un visu mūžu aizrāvās ar dažādiem sporta veidiem. Spilgts jaunāko aviācijas tehnoloģiju eksperts, kurš mācījies pie Žukovska viņa slavenajos kursos, dziļš speciālists psiholoģijas un fizioloģijas jomā, dedzīgs literatūras, mūzikas, teātra un glezniecības pazinējs, cilvēks, kura klātbūtni un viedokli novērtēja varas (atcerieties tikai Staļinu, Rūzveltu, Čērčilu), viņš bija intelektuāls varonis. Viņam nebija augstākās izglītības, bet ar ikdienas darbu pie sevis viņš ieguva augstāko izglītību. Pilots, profesors 36 gadu vecumā, viņš daudzējādā ziņā kļuva par pionieri lidojumu testēšanas zinātnē un lidojumu darba psiholoģijā. Vairākas viņa sarakstītās grāmatas, pat mazas, piemeklēja tāds pats liktenis – tās ātri vien kļuva par uzziņu grāmatu pilotiem un bibliogrāfisku retumu, ko novērtēja ne tikai aviatori. Grūti pārvērtēt M. M. Gromova kā skolotāja un organizatora lomu - šo vārdu plašākajā nozīmē, visbeidzot, kā militārā vadītāja, kurš kara laikā komandēja gaisa armijas. Taču ne ar to, ne ar to, ka 1940. gadā viņš noorganizēja vēlāk slaveno Lidojumu izpētes institūtu un Izmēģinājuma pilotu skolu (1946. gadā), nebija pietiekami, lai viņu dzīves laikā godinātu. Viņš redzēja slavas prožektoros tos pašus pilotus, cilvēkus, kuri bija diezgan cienīgi, bet kuri bija paveikuši nesalīdzināmi mazāk nekā viņš. Apmēram pirms pusgadsimta tika nosaukti pirmie desmit PSRS godinātie izmēģinājuma piloti. Viņi visi vienā vai otrā pakāpē bija viņa skolēni, kuri, protams, cienīja viņu kā valsts pirmo izmēģinājuma pilotu, taču viņš nebija šajā labāko sarakstā! J.V.Staļins mīlēja V.P.Čkalovu un sauca viņu par izcilu mūsu laika pilotu, bet pret savu skolotāju - Gromovu bija atturīgs un stingrs! G. F. Baidukovs, biogrāfs un Čkalova draugs, kurš pats ir izcils pilots un daudzpusīga personība, godinot Čkalovu, tomēr atklāti atzina, ka viņu kopīgais dievs ir Gromovs: "Viņš redzēja mums cauri," sacīja Georgijs Filippovičs. "Bet es nevienam nedevu ne mazāko iemeslu par to domāt." Baidukovs apzinājās, ka Čkalovs un viņš pats, vienkāršās tautas cilvēki, tika paaugstināti tieši tāpēc, ka ar viņu piemēru varēja parādīt, ko padomju vara deva cilvēkam no paša dibena. Gromovs, cilvēks, kurš neslēpa savu dižciltīgo izcelsmi, bezpartejisks, kurš vienmēr vairījās no varas esošajiem, daudzējādā ziņā bija viņiem pretstats. Turklāt viņš varēja strīdēties ar šo valdību, kad izvilka no Kolimas tādus cilvēkus kā S.P.Koroļevs, kad iestājās par to pašu Čkalovu, kurš jaunībā bija huligānizējies... Staļins viņu rūpīgi apsedza ar segu pie savas dāmas. dienvidos Čkalovs, “noguris” pēc svētkiem. Pavisam cita mēroga cilvēks Gromovs nekad nebija bijis tik tuvs visvarenajam vadonim, kurš, lai arī viņu cienīja un novērtēja, vienmēr bija ar viņu draudzīgos sakaros. Par visu savu episko statusu kā īsts, gandrīz sens varonis, par visu viņa ieguldījumu valsts aviācijas attīstībā un tās godības nodibināšanā, par visiem viņa nopelniem uzvarā pār fašismu Gromovs palika ēnā. Turklāt bieži dzirdēju netaisnīgus, nepelnītus pārmetumus...

Mihails Gromovs

Gromova ilggadējais, slepenais pilota sapnis bija nepārtraukts lidojums apkārt pasaulei. Trīsdesmito gadu beigās viņš piedalījās Speciālo konstrukciju biroja BOK lidmašīnu testēšanā ar spiediena kabīni, kā arī darbā pie lidmašīnas projekta izstrādes šajā virzienā, pamatojoties uz viņa pārbaudīto ANT-25. Pēc kara, 1947. gadā, būdams tālsatiksmes aviācijas virspavēlnieka vietnieks, ģenerālpulkvedis Gromovs sirsnīgi atbalstīja TsAGI inženiera B. A. Kiršteina ārkārtīgi drosmīgo un ļoti rūpīgi izstrādāto projektu par lidmašīnu nepārtrauktam lidojumam apkārt Zemei. 150 stundas 45 tūkstošu km attālumā. Šis mazpazīstamais stāsts daudz runā: par pilota bezbailību un patriotismu, par viņa apņēmību, vareno spēku un... bezspēcību... 26 tonnas smagas koka konstrukcijas lidmašīnas ar vienu ACh-30 dizains. dīzeļdzinējs ar aptuveni 42 metru spārnu platumu, ar laminētu Gromova profilu to uzreiz novērtēja kā diezgan reālu, un kopā ar dizaineru viņš vērsās pie I. V. Staļina. 48 gadus vecais Gromovs uzskatīja sevi par unikālas mašīnas pilotu, kas ļāva sasniegt – lai arī uz ārkārtīgi liela riska rēķina – fantastisku rezultātu, pēc kura viņš bija tiekies visu mūžu, rezultātu, kas pēc grūtākā pasaules kara, pagodinātu valsti ar miermīlīgu sasniegumu globālā mērogā.

Mihails Gromovs

Notika vairākas augstākā līmeņa ekspertu komisijas sēdes, un politiskajam lēmumam bija jābalstās uz viņu viedokli. Zinātnieki - laikā, kad galvas lidoja pat par mazākajām kļūdām - bija piesardzīgi, un Gromovam jau no paša sākuma bija neatlaidīgi jāpierāda, ka viņu galvenā kritika un šaubas kopumā bija nepamatotas.

Ņina Georgievna Gromova par šo projektu gandrīz neko nezināja (ar darbu saistītos jautājumos Mihails Mihailovičs vienmēr bija noslēgts un kluss pat ar tuvāko cilvēku). Bet, kā viņa nesen atcerējās, kādu dienu, 1948. gadā, dizaineri A. N. un Arhangeļskis ieradās savā mājā. Atceros viņu sarunu iznākumu ar vīru: valstī valda pēckara posts, tagad nav laika rekordlidojumiem. Gromovs redzēja, ka viņa atbalstītā lidmašīnas projekta materiālās izmaksas - ārkārtīgi vienkāršs dizains, kas aprīkots ar pilnībā izstrādātu dīzeļdzinēju - nav nekas, salīdzinot ar sasniegtā rezultāta nozīmi. Lai par to pārliecinātos, iespējams, pēc tiem pašiem strīdiem vasarnīcā, kā jau Kiršteins man teica, Gromovs diktēja vēstules tekstu, kas 1948. gada augustā tika nosūtīta Kremlim.

Gromovs savulaik kara laikā Staļinam teica, ka uzskata sevi par tautas kalpu un ir gatavs strādāt tur, kur valstij tas vajadzīgs. Cīnoties par nebijušu, bet riskantu projektu, viņš atkal domāja ne tik daudz par sevi, cik par savu valsti. Par viņu grāmatas pašās beigās, rezumējot galveno secinājumu, viņš uzrakstīs caururbjošus vārdus: "Vairāk par visu pasaulē es mīlu savu Dzimteni ar visām tās priekšrocībām un trūkumiem..."

Pēc tikšanās ar Bulgaņinu informācija par dažiem pozitīviem lēmumiem augšgalā sāka sasniegt Gromovu, kurš drīz vien saprata jaunu pūliņu bezjēdzību, apļveida ceļā, taču pamazām un prasmīgi runas par projektu sāka noslāpēt...

Mihails Gromovs

Vairākus gadu desmitus savas dzīves beigās Mihailu Mihailoviču oficiālās iestādes izslēdza no aviācijas. Līdz 1955. gadam viņš vadīja Aviācijas rūpniecības ministrijas Lidojumu dienesta direktorātu. Daudzi izmēģinājuma piloti par šo viņa darba periodu saglabāja vissirsnīgākās, dažkārt entuziasma pilnās atmiņas, nemaz nerunājot par viņa paša unikālo izmēģinājuma pilota un izcilu lidojumu dalībnieka karjeru. Viens no izcilākajiem padomju izmēģinājuma pilotiem Jurijs Garnajevs, kurš ārkārtīgi sarežģīja kļūt par izmēģinājuma pilotu, pateicīgi sacīja: "Kad manā priekšā bija aizvērtas durvis, Gromovs mani izlaida pa logu." Mihails Mihailovičs izvirzīja ārkārtīgi stingras prasības cilvēkiem, kuri vēlējās kļūt par testētājiem. Militārais pilots Garnajevs 1945. gadā izdarīja noziegumu un pēc atbrīvošanas tika notiesāts, viņš strādāja par mehāniķi LII, par tehniķi un izpletņlēcēju un visbeidzot par kluba vadītāju. Gromovs spēja novērtēt Garnajeva neatlaidību sava mērķa sasniegšanā, un, pats galvenais, spēja saskatīt viņa kā spilgta universāla pārbaudītāja talantu...

Gromovam bija laba sapratne ar tādiem aviācijas nozares vadītājiem kā A. I. Šahurins un jo īpaši M. V. Hruņičevs. Sarežģījumi radās, kad 1953. gadā Hruņičevu ministra amatā nomainīja P.V.Dementjevs. Gromovam bija neapdomība viņam iebilst jautājumos, kurus viņš saprata labāk nekā jebkurš cits, — lidojuma testos. Dementjevs piespieda Gromovu aiziet. Aiziet 56 gadu vecumā un tādā veidā, ka viņam darbu nepiedāvāja neviens ģenerāldizaineris, tostarp A. N. Tupolevs, neviens vadītājs, tostarp TsAGI vadītājs. Arī S.P.Koroļevs, kurš viņam bija daudz parādā, būdams jau visvarens, Gromovu neatcerējās. Kā militāristi neatcerējās aviācijas ģenerālpulkvedi un izcilu militāro vadītāju. Kā akadēmiskās aprindas neatcerējās profesoru Gromovu. Var tikai iedomāties, kādas ir vīrieša skumjas, kas tālajā 30. gados tika apbalvotas ar augstākajiem starptautiskajiem apbalvojumiem un tituliem, bet tagad aizmirsts savā valstī, pazemots morāli un finansiāli. Taču kādu dienu piezvanīja pats Leonīds Iļjičs Brežņevs un apsveica viņu dzimšanas dienā...

Mihails Gromovs

Mihailam Mihailovičam nebija atņemti labi draugi, talantīgi un uzticīgi, par kuriem viņš savā grāmatā rakstīja ar tādu mīlestību un atklātību. Dvēseli sasildīja cieņa pret daudzām spilgtām personībām aviācijā, piemēram, S. N. Anohina, M. A. Ņuhtikova, V. K. Kokkinaki, R. I. Kapreļana, V. V. Rešetņikova... Bet tas tikai pastiprināja pieredzi, kaut arī “dzelzs”, bet neaizsargāts Gromovs no kāda nodevības. (tāda lieta bija), un, pats galvenais, no apziņas par viņa paša pieprasījuma trūkumu pēc liela, cienīga mērķa aviācijā. Viņam, augstākajam aviācijas profesionālim, acīmredzot nepietika ar svarīgo reprezentatīvo lomu, ko viņš spēlēja valsts sabiedriskajā dzīvē, elites sportā svarcelšanā un jāšanas sportā. Rezultātā viņa sirds problēmas strauji saasinājās, garastāvoklis tik ļoti pazeminājās, ka Mihails Mihailovičs bija pat uz pašnāvības robežas. Izglāba ģimenes gudrība un siltums: sieva Ņina Georgievna un meita Sofočka... Glābta dabas un mākslas mīlestība. Mani izglāba mana pieķeršanās zirgiem un suņiem, kuri atbildēja ar sapratni, pieķeršanos un ziedošanos...

Šķita, ka Gromova dzīvē dominēja uzticība augstiem principiem, uzticība draugiem un skolotājiem, uzticība aviācijai un TsAGI skolai. Visā garajā un dinamiskajā TsAGI vēsturē, iespējams, neviens nav panācis tik augstu tās darbības novērtējumu kā Gromovs, kurš savā grāmatā rakstīja: "Vienīgais zinātniskās aviācijas progresa avots ir bijis un paliek TsAGI." TsAGI ir atklājis daudzus izcilus mūsu valsts un pasaules talantus. Starp tiem viens no spilgtākajiem, oriģinālākajiem un daudzpusīgākajiem bija pilota un personas Mihaila Mihailoviča Gromova talants. Institūts viņu atceras un mīl. TsAGI sienas avīzē, kas tika izdota Gromova 80. dzimšanas dienai, lieliskais un gudrais pilots runāja ne tikai par savu izsaukuma signālu - "Bultiņa", bet arī par tikpat mērķtiecīgo moto: “Šodien dari labāk nekā vakar, dari labāk nekā citi. Tikai uz priekšu!"

Divu paaudžu satikšanās. No kreisās: Aleksandrs Ivančenkovs, Vladimirs Džanibekovs, Žans Lūps Chretiens, Mihails Mihailovičs Gromovs, Georgijs Filippovičs Baidukovs, Georgijs Timofejevičs Beregovojs

Mēs, kā parasti, neizrādījām cieņu dzīvajam Gromovam. Viņš dzīvoja pārsteidzoši bagātu dzīvi, kas bija pilna ar dramatiskiem un pēdējos gados arī traģiskiem notikumiem. Vienā no amerikāņu grāmatām par “drosmīgajiem vīriešiem” ir šādas rindas: "Gromovs bija vairāk nekā pieredzējis, prasmīgs pilots. Viņš bija sapņotājs, kurš skatījās uz zemi no augšas, kā uz to jāskatās aviatoram, kas lido lielos attālumos. Jā, viņš bija romantiķis. Taču retais stāvēja tik stingri uz zemes, retais zināja un spēja izdarīt tik daudz, retais tik ļoti izjuta un novērtēja cildeno. Pilnībā saskaņā ar E. Hemingveja nopietnajiem "receptiem" īstiem vīriešiem, Gromovam bija četras sievas, un viņš bija pieklājības paraugs savā personīgajā dzīvē. Viņš veica varoņdarbus debesīs un palika pazemīgs uz zemes. Viņš apvienoja tik daudz talantu, ap viņu bija tik daudz izcilu cilvēku, ka grūti iedomāties spilgtāku, nozīmīgāku un noslēpumaināku personību... Likās, ka šādi cilvēki ir valsts galvenā bagātība, un jāraksta sējumi. par viņiem. Bet citi varoņi uz skatuves ir jau ilgu laiku. Cerēsim, ka pienāks laiks Mihaila Mihailoviča Gromova cienīgai atzinībai. Un viņa paša grāmata, sirsnīga, godīga, talantīga, tam palīdzēs.

Genādijs Ašotovičs Amiryants,
Tehnisko zinātņu doktors

ŽUKOVSKA PILSĒTAS VAROŅU KLUBA oficiālā vietne

Staļina dubultais trieciens: pasaules sasniegumi gaisā

Valērijs Čkalovs (pa kreisi) un Staļins

Valērijs Čkalovs nevēlējās dalīties savā slavā ar Mihailu Gromovu. Likt pasaulei apbrīnot – krieviem ik pa laikam tas ir izdevies. Staļins un viņa komanda bija īpaši iespaidīgu prezentāciju meistari. Padomju vara 1937. gada vasarā deva dubultu triecienu pasaules sasniegumiem gaisā: pirms vēl bija apklususi fanfara par Valērija Čkalova lidojumu pāri polam uz Ameriku, cits krievu dūzis Mihails Gromovs pārlidoja savu lidmašīnu pāri ziemeļu kronim. no Zemes līdz ASV, uzstādot absolūto distances rekordu. Taču šis brīnumlidojums notika nevis pateicoties, bet gan par spīti visiem apstākļiem. Un nopietna šķēršļa lomu Gromovam spēlēja viņa kolēģis, padomju valsts mīļākais.

Taču šis brīnumlidojums notika nevis pateicoties, bet gan par spīti visiem apstākļiem. Un nopietna šķēršļa lomu Gromovam spēlēja viņa kolēģis, padomju valsts mīļākais.

Sākotnēji viņi kopā - Čkalovs un Gromovs - gatavojās lidot uz Ameriku pa ziemeļu maršrutu. Lai īstenotu šo plānu, bija divi Tupoļeva konstruēti “tāldarbības” ANT-25 lidmašīnas - “pieredzējušais” (NO-25-1) un “rezerves” (NO-25).

Divi ievērojami padomju piloti noslēdza “džentlmeņu līgumu” par kopīgu transkontinentālu lidojumu... Parīzes viesnīcas numurā. Tas notika 1936. gada novembrī nākamās starptautiskās aviācijas izstādes laikā, kas notika Francijas galvaspilsētā, kur Gromovs un Čkalovs ieradās, lai veiktu demonstrācijas lidojumus ar jaunākajām PSRS saliktajām mašīnām. Pats Gromovs vēlāk atcerējās: “Vakaros mēs ar Čkalovu runājām par lidošanu pāri Ziemeļpolam.

Nonācām abpusēji vienojoties lidot ar divām lidmašīnām un, protams, par to pajautāt Staļinam...” Un vēlāk sarunā ar slaveno žurnālistu Ju Kaminski Mihails Mihailovičs precizēja, ka plānots veikt “dubultlidojumu ar pieaugošu efektu”: Čkalovs, veicis “lēcienu pāri stabam”, nolaižas pirmajā vietā. piemērots Amerikas lidlauks, un pēc viņa lidojošā Gromova lidmašīna turpina reidu virs Amerikas, līdz tiek uzstādīts jauns pasaules taisnās līnijas distances rekords.

Līdz 1936. gada beigām abu ekipāžu komandieri nosūtīja Staļinam piezīmes, lūdzot atļauju lidot uz Ameriku Arktikā. 1937. gada pavasarī, tiekoties ar “īpašnieku”, Čkalovs spēja pārliecināt vadītāju. Bet Valērijs Pavlovičs runāja tikai par sevi - par Gromova apkalpi vispār nebija ne vārda. Un pats Mihails Mihailovičs toreiz atradās slimnīcā saasinātas kuņģa čūlas dēļ.

Rezultātā, kad Gromovs atgriezās dienesta vietā, Čkalovs jau bija saņēmis atļauju. Atlīdzinot zaudēto laiku, Mihails Mihailovičs vērsās pie augstākām iestādēm un spēja pierādīt valsts vadītājiem iespējamību piedalīties šādā starpkontinentālā divu lidmašīnu reidā. Likās, ka šis projekts tiks īstenots: abas ekipāžas - Čkalovs un Gromovs - gatavojās unikālam uzlidojumam, tomēr...

Kad līdz paredzamajai palaišanai bija palicis pavisam maz, ar Gromova “pieredzējušo” ANT-25 notika nepatīkams incidents. Tā to atgādināja navigators S. Daņiļins: “No kāda brīža arvien vairāk kļuva manāms, ka Čkalovs vēlas lidot atsevišķi un pirmais... un viņš būtu ļoti priecīgs, ja mēs kavētos... Viņš negribēja lidot vienlaikus ar mums, jo bija grūti pateikt, kurš labāk veiks šādu lidojumu, un būt otrajam Čkalovā neko tādu negribējās... Šī slepenā konfrontācija beidzās negaidīti, vienā mirklī. Jūnija sākumā pēkšņi kļuva skaidrs, ka Čkalova lidmašīnas dzinējs nav piemērots lidojumam. Mūsu lidmašīnām dzinēji tika sagatavoti pēc īpašām tehniskām prasībām... tiem tika veiktas ļoti smagas pārbaudes... Un tagad tika pieņemts lēmums izņemt dzinēju no mūsu lidmašīnas un nodot to Čkalovam. Mēs pat par to nebijām informēti, un visa operācija tika veikta vienā naktī... Kļuva pilnīgi skaidrs, ka Čkalovs lidos pirms mums...”

NO-25 apkalpe saviem domubiedriem arī deva mājienu ar īpašām Arktikas un Ziemeļamerikas lidojumu kartēm. Dubults šādu karšu komplekts tika nodots Čkalova navigatoram Beļakovam, kurš tās visas saglabāja, nedaloties ar kolēģi Daņiļinu. Gromova apkalpei bija jāizmanto parastas ģeogrāfiskās kartes.

Ļoti iespējams, ka Čkalova apkalpe saņēma šīs un citas preferences ar augstāko iestāžu apstiprinājumu. Vainojiet visu klases izcelsmi. Ja Čkalovam-Baidukovam-Beļakovam ar strādnieku-zemnieku saknēm bija pilnīga kārtība, tad “gromoviešiem” bija acīmredzama problēma: pats Mihails Mihailovičs un viņa stūrmanis A. Jumaševs bija no muižniecības, stūrmaņa S. Daņiļina māte bija audzināta. pirms revolūcijas bagātās ģimenes tirgotājā... Un vēl viens “pastiprinošs apstāklis”: visi šie trīs lidotāji bija bezpartejiski. Vai tādiem var dot tiesības veikt pirmo ultratālo lidojumu uz aizjūru pie kapitālistiem?!

Rezultātā 1937. gada jūnijā pāri stabam uz ASV lidoja rezerves lidmašīna NO-25 ar Čkalova apkalpi. Kas zina, ja Valērijam Pavlovičam un viņa biedriem būtu izdevies ne tikai “pārlēkt” uz Amerikas kontinentu, bet arī sasniegt rekordlielu lidojuma diapazonu, Gromovs, iespējams, būtu pilnībā zaudējis iespēju īstenot savu transkontinentālo sapni. Bet Čkalovs “nesasniedza” nepieciešamos tūkstošus kilometru. Un gandrīz mēnesi pēc tam, 1937. gada 12. jūlija agrā rītā, Gromova “pieredzējušais” ANT-25 ar numuru NO-25-1 pacēlās no tā paša lidlauka netālu no Maskavas. Pēc 62 stundām un 17 minūtēm viņš nolaidās, veicot aptuveni 11 000 kilometrus, netālu no Sanjacinto pilsētas Losandželosas apkaimē (Gromovs nolaišanai izvēlējās parastu lauku). Pēc visiem mērījumiem un precizējumiem Starptautiskās Aviācijas federācijas (FAI) komisāri fiksēja absolūto pasaules rekordu taisnā lidojuma diapazonā - 10 418 km.

Pārskati amerikāņu laikrakstos tika rakstīti entuziasma un cieņas pilnos toņos. Drīz pēc sekmīgas lidojuma pabeigšanas M. Gromova apkalpe saņēma apsveikuma telegrammu no dzimtenes, kuru parakstīja gandrīz visi Staļina vadītā Politbiroja locekļi. Vēlāk par savu rekordlidojumu piloti saņēma PSRS augstākos apbalvojumus. A. Jumaševs un S. Daņiļins kļuva par Padomju Savienības varoņiem, un komandieris M. Gromovs, kuram jau bija šis tituls, tika apbalvots ar Ļeņina ordeni. Fédération Aéronautique Internationale tos uzskatīja par sava prestižākā apbalvojuma – Anrī de Laveau medaļas – cienīgiem. Pēc “Gromova” trijotnes nākamais PSRS pilsonis, kurš saņēma šādu medaļu, bija pirmais kosmonauts Jurijs Gagarins.

Nav zināms, kā nākotnē varētu veidoties attiecības starp mūsu diviem izcilajiem pilotiem, vai kuram no viņiem būs augstāks “reitings”: nedaudz vairāk nekā gadu vēlāk Čkalovs traģiski gāja bojā. Bet tomēr vismaz netieši var atklāt augstāko varas iestāžu vērtējumu par šiem rekordlielajiem 1937. gada vasaras lidojumiem. Biedrs Staļins un viņa svīta nepārprotami piešķīra prioritāti Čkalovam. Un to apstiprina divu unikālu ANT-25 lidmašīnu liktenis, kas spēja pārvarēt tik sarežģītu ceļu caur Ziemeļpolu. Viens no tiem, Čkalovskis, daudzus gadus ir rūpīgi glabāts muzejā, bet otrs, Gromovska, tika izmantots kā bombardēšanas mērķis poligonā vēl pirms kara sākuma...

Par interesantiem faktiem ziņoja Maskavas Polāro pētnieku asociācijas viceprezidents Jurijs Burlakovs, kurš sagatavoja grāmatu par 1937. gada augstos platuma grādu gaisa ekspedīcijām. Pēc speciālistu aprēķiniem, lidmašīnas iekraušanas svara samazināšana par 1 kg ļāva palielināt lidojuma attālumu par 1 km. Tāpēc, gatavojoties rekorda uzstādīšanai, Gromova apkalpe no lidmašīnas izņēma visu “nevajadzīgo” (tostarp pēc iespējas samazināja avārijas padevi un pat izmeta lielāko daļu medikamentu un pārsēju no lidmašīnas pirmās palīdzības komplekta). "Ja kaut kas notiks, jums tas tik un tā nebūs jāizmanto!" - piloti noteica. Sanāca tiktāl, ka ar stiepļu griezējiem pat saīsināja visu no uzgriežņiem izvirzīto stiprinājuma skrūvju galus! Palaišana bija paredzēta 12. jūlija rītā. Un dienu iepriekš “kodīgais” Gromovs ieguva atļauju veikt vēl vienu čekas lidojumu. Šis tests gandrīz beidzās ar katastrofu. Tiklīdz lidmašīna pacēlās gaisā, dzesēšanas sistēmā pēkšņi strauji paaugstinājās ūdens temperatūra, tā ka pilotam nācās izslēgt dzinēju. Gromovam kāda brīnuma dēļ izdevās pagriezt automašīnu nelielā augstumā un uzslīdēt uz lidlauka skrejceļa. Izmeklēšanā noskaidrots, ka notikušajā vainojams defekts vienai no mazajām detaļām: radiatora slēģu atlokiem nolūza pagrieziena stienis, kā rezultātā dzinējam tika atņemta gaisa dzesēšana. Ja šāda katastrofa būtu notikusi rekordlidojuma sākumā, kad ANT bija pilnībā piekrauts ar degvielu un aprīkojumu, tās nāve būtu neizbēgama.

Tā kā Gromova ekipāža grasījās labot pasaules distances rekordu, nācās nedaudz mainīt lidojuma maršrutu salīdzinājumā ar Čkalova un novirzīties uz austrumiem – lai pārlidotu pāri Kolguevas salai un Novaja Zemļai, kur atradās FAI sporta komisāri. iepriekš. Braucot garām šiem kontrolpunktiem, lidmašīna nolaidās un no tās tika nomesti vimpeļi. “Sekojot pēdām” pēc Gromova apkalpes veiksmīgā reida, PSRS sāka gatavot jaunu īpaši tālsatiksmes lidojumu. Šim nolūkam V. A. Čiževska projektēšanas birojs izstrādāja augstkalnu lidmašīnu BOK-15, kas, pēc aprēķiniem, varētu nobraukt 25 tūkstošus kilometru, lidojot 12 000 metru augstumā. Ar šo spārnoto mašīnu Maskavas platuma grādos bija plānots veikt nepārtrauktu lidojumu ap Zemi, un divas īpaši izveidotas ekipāžas M. Gromova un G. Baidukova vadībā pat sāka gatavoties šādai gaisa apbraukšanai, taču uzliesmojums plkst. karš neļāva īstenot drosmīgus plānus.

2012. gada 22. jūlijs | Kategorija: Vēstures atbalsis

Nosaukts piemineklis Ļeņingradas institūta teritorijā. M. M. Gromova Žukovski

Piemiņas plāksne pie nama Vosstanija laukumā, kurā 1970. - 1985.g. dzīvoja pilots numur 1

"Varonības filozofs, varonības teorētiķis." Mihails Gromovs

Šo gadu lielā stresa dēļ veselības problēmas saasinājās, un Mihails Mihailovičs nokļuva slimnīcā ar čūlas asiņošanu. Kamēr viņš sešas nedēļas atveseļojās, slavenie piloti S.A. Levanevskis un pēc tam no G.F. Baidukova ar V.P. Čkalovs nāca klajā ar ideju, kuru Gromovs bija lolojis jau ilgu laiku: lidot uz Ameriku caur Ziemeļpolu ar lidmašīnu ANT-25. Pēc Levaņevska neveiksmīgā mēģinājuma Staļins deva atļauju šādam lidojumam Čkalova, Baidukova un Beļakova apkalpei, bet vispirms uzaicināja veikt tālsatiksmes lidojumu ar ANT-25 valsts robežās – pa t.s. "Staļina ceļš". Čkalovs līdz tam laikam bija kļuvis par vienu no labākajiem izmēģinājuma pilotiem valstī, galvenokārt kaujas lidmašīnām. Nācis no “vienkāršās tautas”, krievu varonis, viņš kļuva par tautas varas panākumu personifikāciju jaunāko tehnoloģiju jomā. Bet viņa pieredze testa darbā, īpaši smagajos transportlīdzekļos, jo īpaši ANT-25, nebija salīdzināma ar Gromovu.
Protams, Gromova lepnums tika ievainots. Viņš bija ne tikai Čkalova skolotājs. Mihails Mihailovičs vairāk nekā vienu reizi iestājās par savu studentu. Reiz, kad talantīgu pilotu par nedisciplinētību atlaida no militārās aviācijas, Gromovs kopā ar A.B. Jumaševs pat vērsās pie Gaisa spēku vadītāja Ya.I. Alksnis. Pateicoties tam, Čkalovs ieguva iespēju strādāt un sasniedza lielus augstumus kā izmēģinājuma pilots. Tas, starp citu, bija Alksnis, kurš visaktīvāk piedalījās īpaši tālsatiksmes lidojumu sagatavošanā ar lidmašīnu ANT-25, un viņš labi apzinājās Gromova lomu šīs lidmašīnas testēšanā un precizēšanā. Pēc tam, kad tika pieņemts lēmums lidot Čkalova apkalpi uz ASV, Staļins un valsts vadība tikās ar Gromovu - dienu pēc viņa rakstiskās apelācijas vadītājam. Pamanot acīmredzamo netaisnību attiecībā pret Gromovu, valsts vadītāji piekrita pilota priekšlikumam: tika nolemts, ka Gromova apkalpe ar pusstundas maiņu pacelsies gandrīz vienlaikus ar Čkalova apkalpi paralēlam lidojumam uz Ameriku otrajā. ANT-25 lidmašīna. Galvenais, kas tika ņemts vērā, bija Gromova nopelni ANT-25 lidmašīnas testēšanā un precizēšanā.
Pēc tam Mihails Mihailovičs nekavējoties veica nepieciešamās jaunas dzinēja kopijas pārbaudes. Pārliecinoties par tā augsto uzticamību un ekonomisku degvielas patēriņu, pašam pavisam negaidīti, Mihails Mihailovičs palaišanas priekšvakarā uzzināja, ka viņa lidmašīnas dzinējs ir izņemts un pārkārtots, šķiet, Čkalova lidmašīnā. Čkalovieši uz Ameriku izlidoja 1937. gada 18. jūnijā, pat neatvadoties no tiem, kam bija jālido blakus. Šis aizvainojums Gromovam nekad nepārgāja. Pēc tam Gromovs vairāk nekā vienu reizi jautāja G.F., kāpēc viņu dzinējs tika noņemts. Baidukovu, kuru cienīju gan kā cilvēku, gan īpaši kā pilotu. Bet es nekad nesaņēmu atbildi. Pats Gromovs un viņa apkalpe, kas startēja 1937. gada 12. jūlijā (pēc kārtējā jauna dzinēja eksemplāra lidojuma pārbaudes), pabeidza lidojumu uz ASV, pārspējot ne tikai Čkalova apkalpes sasniegumu (8504 km taisnē g. 63 stundas 25 minūtes), bet arī pārspējot (vairāk nekā 1000 km) divus oficiālos pasaules lidojuma distances rekordus. Gromova apkalpe nolidoja 11 500 km (10 148 km taisnā līnijā) 62 stundās 17 minūtēs...
Apmēram pirms pusgadsimta tika nosaukti pirmie desmit PSRS godinātie izmēģinājuma piloti. Viņi visi vienā vai otrā pakāpē ir Gromova studenti, kuri, protams, cienīja viņu kā valsts pirmo izmēģinājuma pilotu. Bet viņš nebija šajā labāko sarakstā! I.V. Staļins mīlēja V.P. Čkalovs un sauca viņu par izcilu mūsu laika pilotu, bet bija atturīgs un stingrs pret savu skolotāju - Gromovu! G.F. Baidukovs, biogrāfs un Čkalova draugs, kurš pats ir izcils pilots un daudzpusīga personība, godinot brīnišķīgo pilotu Čkalovu, tomēr atklāti atzina, ka viņu kopīgais dievs ir Gromovs: "Viņš redzēja mums cauri," sacīja Georgijs Filippovičs. "Bet es nevienam nedevu ne mazāko iemeslu par to domāt." Baidukovs apzinājās, ka Čkalovs un viņš pats, vienkāršās tautas cilvēki, tika paaugstināti tieši tāpēc, ka ar viņu piemēru varēja parādīt, ko padomju vara deva cilvēkam no paša dibena. Gromovs, cilvēks, kurš neslēpa savu dižciltīgo izcelsmi, bezpartejisks, kurš vienmēr vairījās no varas esošajiem, daudzējādā ziņā bija viņiem pretstats. Turklāt viņš varēja iesaistīties strīdā ar šo valdību, kad izvilka tādus cilvēkus kā S.P. no Kolimas. Koroļevs... Staļins rūpīgi apsedza kreklu Čkalovu, kurš pēc dzīrēm bija “noguris” un snauda uz soliņa, pie savas namiņas dienvidos ar segu. Gromovs, pavisam cita mēroga cilvēks, intelektuālis, intelektuālis, nekad nebija tik tuvs visvarenajam vadonim, kurš, lai arī viņu cienīja un novērtēja, vienmēr bija ar viņu draudzīgās attiecībās. Par visu savu episko statusu kā īsts, gandrīz sens varonis, par visu viņa ieguldījumu valsts aviācijas attīstībā un tās godības nodibināšanā, par visiem viņa nopelniem uzvarā pār fašismu Gromovs palika ēnā. Turklāt bieži dzirdēju netaisnīgus, nepelnītus pārmetumus...
Gromova ilggadējais, slepenais pilota sapnis bija nepārtraukts lidojums apkārt pasaulei. Trīsdesmito gadu beigās viņš piedalījās Speciālo konstrukciju biroja BOK lidmašīnu testēšanā ar spiediena kabīni, kā arī darbā pie lidmašīnas projekta izstrādes šajā virzienā, pamatojoties uz viņa pārbaudīto ANT-25. Pēc kara, 1947. gadā, būdams tālsatiksmes aviācijas virspavēlnieka vietnieks, ģenerālpulkvedis Gromovs sirsnīgi atbalstīja ārkārtīgi drosmīgo un ļoti rūpīgi izstrādāto TsAGI inženiera B.A. Kirshtein lidmašīna nepārtrauktam lidojumam ap Zemi 150 stundas 45 tūkstošu km attālumā. Šis mazpazīstamais stāsts runā ne tikai par profesionāļa bezbailību un pilsoņa patriotismu, par viņa romantisko apņēmību un vareno spēku, bet arī... par bezspēcību. (Līdzīgs viņa vājums izpaudās, kad viņš nebija pirmais, kurš lidoja uz Ameriku ar paša pārbaudīto un izstrādāto lidmašīnu ANT-25.) Kiršteina projekts par 26 tonnas smags koka konstrukcijas lidaparāts ar vienu ACh-30. dīzeļdzinējs ar aptuveni 42 metru spārnu platumu, ar laminētu Gromovs uzreiz novērtēja savu profilu kā diezgan reālu un kopā ar dizaineru vērsās pēc atbalsta. Staļins. 48 gadus vecais Gromovs uzskatīja sevi par tādas unikālas mašīnas pilotu, kas ļaus sasniegt, kaut arī uz ārkārtīgi liela riska rēķina, fantastisku rezultātu, pēc kura viņš bija tiekies visu mūžu, rezultātu, kas pēc grūtākais pasaules karš, pagodinātu valsti ar miermīlīgu sasniegumu globālā mērogā.
Bez šaubām, TsAGI inženiera priekšlikums, kuru atbalstīja M. M. Gromovs, bija patiesi drosmīgs savam laikam. Tāpēc bija nepieciešams autoritatīvākā pilota atbalsts. Gromovs rūpīgi izskatīja projektu un pārliecinājās, ka tā pamatā ir ļoti precīzi inženiertehniskie aprēķini un jaunākie sasniegumi vismaz trīs jomās. Pirmais ir ļoti uzticama, ekonomiska lidmašīnas dzinēja izveide. Dīzeļdzinēja īpatnējais degvielas patēriņš A.D. Charomsky ACh-30 bija aptuveni 160 grami uz zirgspēku lidojuma stundā, kas bija aptuveni pusotru reizi mazāks nekā to gadu parastajiem gaisa kuģu dzinējiem. Otrā joma ir tā saukto lamināro profilu izveide, kam raksturīga ļoti zema profila pretestība uzbrukuma leņķu diapazonā, tieši kreisēšanas lidojuma režīmos. Trešā zona ir oriģinālā koka spārnu konstrukcija. Pirmkārt, bija jāpanāk izcila precizitāte, saglabājot spārnu profilu un nevainojamu tā virsmas kvalitāti. Turklāt bija nepieciešams palielināt lidmašīnas svara pārneses koeficientu (pacelšanās un nosēšanās svara attiecību) līdz aptuveni 2,4 (jo nepieciešamā degvielas padeve bija 15 000 kg).
Kiršteins ierosināja izmantot virkni apaļu saplākšņa cauruļu, kas sašaurinās virzienā uz spārna galu, kā spārna spēka elementus. Spārna platība bija 122 m2, malu attiecība 14,45, konuss 3,03. Degvielas tvertnes bija jāatrodas cauruļu iekšpusē. Salīmētās koniskās caurules tika pārklātas ar trīsslāņu komplektu, kas sastāvēja no saplākšņa iekšējā un ārējā slāņa un priedes līstēm starp tām. Dažu priekšstatu par spārnu konstrukcijas iekšējo struktūru var iegūt no spārnu nodalījuma izkārtojuma fotoattēla. Vispārējs skats uz klasiska dizaina viendzinēja monoplānu ar konsoles spārnu ir parādīts modeļa otrajā fotoattēlā. Lidmašīnā nebija šasijas. Pacelšanos bija paredzēts veikt, izmantojot nolaižamos ratiņus un nolaižoties uz vēdera slēpēm.
No dotajām gaisa kuģa raksturlielumu atkarībām no lidojuma laika ir skaidrs, ka ar gaisa kuģa nosēšanās masu 10 400 kg tiek sasniegts 45 000 km lidojuma attālums (ar lidojuma ilgumu 153 stundas). Lidojuma ātrums ir 300 km/h, augstums lidojuma lielākās (noslēdzošās) daļas laikā ir 6 km. Protams, piedāvājot tik drosmīgu projektu, dizainers daudz riskēja, taču no pilota, protams, tika prasīta vislielākā drosme un ticība panākumiem. Notika vairākas augsta līmeņa ekspertu komisijas sēdes, un augstākās vadības politiskais lēmums bija jābalsta uz viņu viedokli. Zinātnieki - laikā, kad galvas lidoja pat par mazākajām kļūdām - bija piesardzīgi, un Gromovam jau no paša sākuma bija neatlaidīgi jāpierāda, ka skeptiķu galvenā kritika un šaubas kopumā bija nepamatotas. Man bija daudz jāpierāda. Jo īpaši bija jāpārliecina, ka koka lidmašīnas konstrukcijas izvēle ir pietiekami pamatota. Kiršteins bija izcils gaisa kuģu modelētājs un saskatīja koka kā konstrukcijas materiāla tīri tehnoloģiskās priekšrocības salīdzinājumā ar metālu. Tas, pirmkārt, attiecās uz virsmas kvalitāti un spārnu profila uzturēšanas precizitāti. Doto ļoti stingro prasību izpildi nodrošināja biezas spārnu ādas izmantošana, kas sastāvēja no kopā salīmētām gareniskajām līstēm un tām pielīmētām saplākšņa loksnēm. Arī otru galveno spārna stiprības elementu - garas koniskas caurules - tolaik bija salīdzinoši vieglāk izgatavot no saplākšņa nekā no metāla. Struktūras svara jautājumi, neskatoties uz to nozīmīgumu, bija pakārtoti. Īpaši svarīga bija dizaina vienkāršība, iespēja jebkurā gaisa kuģu rūpnīcā ātri izgatavot lidmašīnu ar augstu aerodinamisko kvalitāti. Daudz šaubu bija saistīts ar dīzeļdzinēju ACh-30. Tas tika izveidots un tika izmantots kara laikā. Dzinēju konstruktors Aleksejs Dmitrijevičs Čaromskis pirms kara pavadīja Šaraškā četrus gadus, lai gan viņš bija pazīstams kā viens no labākajiem dzinēju inženieriem, Centrālā Aviācijas dzinēju inženierijas institūta radītājiem. Čaromskis bija augstākā autoritāte valstī dīzeļdzinēju būves jomā, un viņš bez vilcināšanās atbalstīja Kiršteinu un Gromovu.
Saglabājušās Mihaila Mihailoviča 1947. gada 15. oktobrī izdarītās piezīmes par pirmo komisijas slēdzienu:
"1. Motoram var tikt piemērota 150 stundu garantija, un tas nav neiespējams uzdevums;
2. Komforts? Tas nekādā gadījumā nevar būt par iemeslu rekordgadījumam – to ir viegli pierādīt ar gadījumu piemēriem, kas jau notikuši garos lidojumos;
3. Dizaina neuzticamību nekas nepierāda;
4. Rekordlidmašīnas speciālās lidmašīnas nekad nekur nav izmantotas kā militāras vai civilas... Rekordlidmašīnas ir vajadzīgas, lai atrisinātu problemātiskus speciālus jautājumus... Tā ir to vērtība un ātrākā tehnikas maiņa noteiktā mērķtiecīgā virzienā. .
...Komisijas uzdevumā nebija jāiekļauj fundamentālā nepieciešamība pēc ieraksta, bet gan jānosaka tehniskā iespēja, kas nepārprotami pastāv un ko faktiski apstiprina komisija. Šādas liela attāluma lidmašīnas no visām pasaules valstīm joprojām lido pēc šiem principiem.
Pēc otrreizējas izskatīšanas ekspertu komisija ar nelielām atrunām projektu praktiski apstiprināja un sniedza ieteikumus lidmašīnas detalizētās projektēšanas uzsākšanai. Taču slaveno konstruktoru vidū bija gan ietekmīgi, pārlieku piesardzīgi un greizsirdīgi skeptiķi, gan Aviācijas nozares ministrijas funkcionāri, kuriem izdevās pamazām, klusi kādu svešu un bīstamu projektu iedzīt strupceļā... Lidmašīnu konstruktors O.K. Antonovs, kurš tajā laikā strādāja Novosibirskā, un akadēmiķis M.V. Keldišs - no TsAGI, kurš labi pazina dizaineru un viņa drosmīgo projektu, nešaubījās par tā iespējamību, taču, zinot arī “virtuvi” pašā augšā, viņi brīdināja entuziastus: “Jums neizdosies!”
Pilota sieva Ņina Georgievna Gromova par šo projektu gandrīz neko nezināja (ar darbu saistītos jautājumos Mihails Mihailovičs vienmēr bija noslēgts un kluss pat ar tuvāko cilvēku). Bet, kā viņa nesen atcerējās, kādu dienu, 1948. gadā, dizaineri A.N. Tupoļevs un A.A. Arhangeļska. Atceros viņu sarunu iznākumu ar vīru: valstī valda pēckara posts, tagad nav laika rekordlidojumiem. Gromovs redzēja, ka viņa atbalstītā lidmašīnas projekta materiālās izmaksas — ārkārtīgi vienkāršs dizains, kas aprīkots ar pilnībā izstrādātu dīzeļdzinēju — nav nekas, salīdzinot ar sasniegtā rezultāta nozīmi. Lai par to pārliecinātos, iespējams, pēc tiem pašiem strīdiem vasarnīcā, kā jau Kiršteins man teica, Gromovs diktēja tekstu vēstulei, kas 1948. gada augustā tika nosūtīta Kremlim:

"Biedrs Staļins!
Šobrīd ir izstrādāts sākotnējais projekts īpašai rekordlidmašīnai, kas spēj veikt nepārtrauktu lidojumu apkārt pasaulei. Projektu divas reizes izskatīja Aviācijas nozares ministrijas ekspertu komisija, kas atzina, ka projekts norāda uz šāda lidojuma iespējamību.
Vai mūsu valstij tagad ir vajadzīga lidmašīna, lai bez apstājas lidotu apkārt pasaulei?
TsAGI inženieris B.A. Kiršteins
Padomju Savienības varonis M.M. Gromovs."

1948. gada augusta beigās Gromovs un Kiršteins tika uzaicināti uz paplašinātu tikšanos ar kara ministru N.A. Bulgaņinu, kuram Staļins uzdeva risināt Gromova iniciatīvu un iesniegt savus priekšlikumus. Viens no tiem, kas sapulcē sirsnīgi atbalstīja iniciatīvu, bija G.F. Baidukovs. Arī kara ministrs bija nepārprotami pozitīvi noskaņots un neslēpa valdības interesi par lidojumu. Neraugoties uz A. N. Tupoļeva un S. V. Iļjušina, kā arī aviācijas nozares ministru amatpersonu acīmredzamo piesardzību un kritiskajām piezīmēm par projekta izmaksām, laiku utt., Bulganins apsolīja visu iespējamo palīdzību... Gromovs reiz teica Staļinam. ka viņš sevi uzskata par tautas kalpu un ir gatavs strādāt tur, kur valstij vajadzīgs. Cīnoties par nebijušu, bet riskantu projektu, viņš atkal domāja ne tik daudz par sevi, cik par savu valsti. Par viņu savas brīnišķīgās memuāru grāmatas pašās beigās, rezumējot galveno secinājumu, viņš uzrakstīs caururbjošus vārdus: “Vairāk par visu pasaulē es mīlu savu dzimteni ar visām tās priekšrocībām un trūkumiem...” Pēc kāda laika tikšanās ar Bulgaņinu, Gromovu, kurš drīz vien saprata jaunu centienu bezjēdzību, Apļveida ceļā Gromovam sāka nonākt informācija par dažiem pozitīviem lēmumiem augšpusē, bet pamazām un prasmīgi sarunas par projektu sāka noslāpēt... Acīmredzot , šo viņa “tukšo kadru” tik ļoti aizvainoja Gromovs, ka viņš nekad nerunāja par šo apbrīnojamo projektu (atšķirībā no līdzīga projekta BOK, ko viņš pieminēja savu memuāru grāmatā).
Tikai gandrīz 40 gadus vēlāk, 1986. gada decembrī, pirmo reizi tika veikts nepārtraukts lidojums apkārt pasaulei. To 9 dienu laikā veica Gene Yeager un Burt Rutan oriģinālajā Voyager lidmašīnā. Tāpat kā Yu.A. Gagarins kosmonautikā, viņi ierakstīja ne tikai savus vārdus aviācijas vēsturē...
Vairākus gadu desmitus savas dzīves beigās Mihailu Mihailoviču oficiālās iestādes izslēdza no aviācijas. No 1949. līdz 1955. gadam vadījis Aviācijas rūpniecības ministrijas Lidojumu dienesta direkciju. Departamenta uzdevumi bija nodrošināt lidmašīnu prototipu lidojumu testēšanu, kā arī sērijveidā ražoto lidmašīnu augsto lidojuma raksturlielumu un uzticamības apstiprināšanu. Daudzi izmēģinājuma piloti par šo Gromova darba periodu saglabāja vissirsnīgākās, dažkārt entuziastiskās atmiņas, nemaz nerunājot par viņa paša unikālo karjeru kā izmēģinājuma pilotam un izcilu lidojumu dalībniekam. Viens no izcilākajiem padomju izmēģinājuma pilotiem Jurijs Garnajevs, kurš ārkārtīgi sarežģīja kļūt par izmēģinājuma pilotu, pateicīgi sacīja: "Kad manā priekšā tika aizvērtas durvis, Gromovs mani ielaida pa logu." Mihails Mihailovičs izvirzīja ārkārtīgi stingras prasības cilvēkiem, kuri vēlējās kļūt par testētājiem. Militārais pilots Garnajevs 1945. gadā izdarīja noziegumu un tika notiesāts pēc atbrīvošanas no cietuma, viņš strādāja par mehāniķi LII, par tehniķi un desantnieku un visbeidzot par kluba vadītāju. Gromovs spēja novērtēt Garnajeva neatlaidību sava mērķa sasniegšanā - atgriezties pie lidojumu darba - un, pats galvenais, viņš varēja redzēt savu talantu kā spilgtu, universālu pārbaudītāju...
Gromovam bija laba sapratne ar tādiem aviācijas nozares vadītājiem kā A.I. Shakhurin un jo īpaši M.V. Hruņičevs. Sarežģījumi radās, kad 1953. gadā Hruņičevu ministra amatā nomainīja P.V. Dementjevs. Gromovam bija neapdomība viņam iebilst jautājumos, kurus viņš saprata labāk nekā jebkurš cits, — lidojuma testos. Dementjevu visvairāk uztrauca lidmašīnu nepārtraukta ražošana sērijveida rūpnīcās, savukārt Gromovu satrauca arī stingra saražoto lidmašīnu kvalitātes apstiprināšana. Dementjevs piespieda Gromovu aiziet. Aiziet 56 gadu vecumā un tā, lai neviens ģenerāldizaineris, arī A.N. Tupolevs, neviens vadītājs, ieskaitot TsAGI vadītāju, viņam piedāvāja darbu. S.P. viņam ir daudz parādā. Koroļovs, būdams jau visvarens, arī neatcerējās Gromovu. Kā militāristi neatcerējās aviācijas ģenerālpulkvedi un izcilo militāro vadītāju. Kā akadēmiskās aprindas neatcerējās profesoru Gromovu. Savā ziņā viņš izrādījās "svešinieks starp savējiem". Nevienam no izmēģinājuma pilotiem, pat militārajiem, nebija tik augsta ģenerāļa pakāpe kā viņam, bet pats Gromovs neuzskatīja sevi par militāristu - drīzāk humanitāru: mūziķis, teātra apmeklētājs, mākslinieks... Viņu ļoti interesēja psiholoģijas, ģenētikas, sporta problēmas augstākajiem sasniegumiem, bet Šo jomu speciālistiem viņš palika, pirmkārt, slavens pilots. Gromovs nekad nebija apmierināts ar mazumiņu, pat vecumdienās. Var tikai iedomāties, kādas ir vīrieša skumjas, kas tālajā 30. gados tika apbalvotas ar augstākajiem starptautiskajiem apbalvojumiem un tituliem, bet tagad aizmirsts savā valstī, pazemotas gan morāli, gan finansiāli. Taču kādu dienu pats Leonīds Iļjičs Brežņevs piezvanīja un apsveica dzimšanas dienā... Mihailam Mihailovičam nebija atņemti labi draugi, talantīgi un uzticīgi, par kuriem viņš ar tādu mīlestību un atklātību rakstīja savos memuāros. Cieņa pret daudzām izcilām aviācijas personībām, piemēram, S.N., sildīja dvēseli. Anokhins, M.A. Ņuhtikovs, V.K. Kokinaki, R.I. Kapreljans, V.V. Rešetņikovs... Bet tas tikai pastiprināja “dzelzs”, bet neaizsargātā Gromova jūtas no kāda nodevības (tāda lieta bija), un, pats galvenais, no apziņas par viņa paša pieprasījuma trūkumu pēc liela, cienīga mērķa. aviācija. Ar svarīgo reprezentatīvo lomu, ko viņš spēlēja valsts sabiedriskajā dzīvē, savos iecienītākajos sporta veidos (svarcelšana un jāšanas sports), viņam, galvenokārt aviācijas augstākajam profesionālim, acīmredzami nepietika. Rezultātā viņa sirds problēmas strauji saasinājās, garastāvoklis tik ļoti pazeminājās, ka Mihails Mihailovičs bija pat uz pašnāvības robežas. Izglāba ģimenes gudrība un siltums: sieva Ņina Georgievna un meita Sofočka... Glābta dabas un mākslas mīlestība. Viņu izglāba pieķeršanās zirgiem un suņiem, kuri atbildēja ar sapratni, pieķeršanos, uzticību... Šķita, ka Gromova dzīvē dominēja uzticība augstiem principiem, uzticība draugiem un skolotājiem, pieķeršanās aviācijai un TsAGI skolai. Visā garajā un dinamiskajā TsAGI vēsturē, iespējams, neviens nav panācis tik augstu tās darbības novērtējumu kā Gromovs, kurš rakstīja: "Vienīgais zinātniskās aviācijas progresa avots ir bijis un paliek TsAGI." TsAGI ir atklājis daudzus izcilus mūsu valsts un pasaules talantus. Starp tiem viens no spilgtākajiem, oriģinālākajiem un daudzpusīgākajiem bija pilota un personas Mihaila Mihailoviča Gromova talants. Institūts viņu atceras un mīl. TsAGI sienas avīzē, kas izdota Gromova 80. dzimšanas dienā, pilots runāja ne tikai par savu izsaukuma zīmi – “Strela”, bet arī par tikpat mērķtiecīgu moto: “Šodien dari labāk nekā vakar, dari labāk nekā citi. Tikai uz priekšu!"
Mēs, kā parasti, neizrādījām cieņu dzīvajam Gromovam. Viņš dzīvoja pārsteidzoši krāsainu dzīvi, kas bija pilna ar dramatiskiem un pēdējos gados arī traģiskiem notikumiem. Vienā no amerikāņu grāmatām par “drosmīgajiem vīriešiem” ir šādas rindas: “Gromovs bija vairāk nekā pieredzējis, prasmīgs pilots. Viņš bija sapņotājs, kurš skatījās uz zemi no augšas, kā uz to jāskatās aviatoram, kas lido lielos attālumos. Jā, viņš bija romantiķis. Taču retais stāvēja tik stingri uz zemes, retais zināja un spēja izdarīt tik daudz, retais tik ļoti izjuta un novērtēja cildeno. Pilnībā saskaņā ar E. Hemingveja nopietnajiem "receptiem" īstiem vīriešiem, Gromovam bija četras sievas, un vienlaikus viņš bija pieklājības paraugs savā personīgajā dzīvē. Viņš veica varoņdarbus debesīs un palika pazemīgs uz zemes. Viņš apvienoja tik daudz talantu, ap viņu bija tik daudz izcilu cilvēku, ka grūti iedomāties jēgpilnāku, nozīmīgāku un neatrisinātāku personību... Likās, ka šādi cilvēki ir galvenā valsts bagātība, un apjomiem vajadzētu būt rakstīts par viņiem. Bet citi varoņi uz skatuves ir jau ilgu laiku. Atliek tikai cerēt, ka pienāks laiks Mihaila Mihailoviča Gromova cienīgai atzinībai.

Genādijs Amiryants,
Tehnisko zinātņu doktors
Aeropanorāma Nr.6-2008